Ознакомьтесь с нашей политикой обработки персональных данных
  • ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: безопасность (список заголовков)
16:41 

Пожарный выход

09:09 

Наследственность

Подсвечник для автоматической смены дуговых ламп Яблочкова, которые горели не дольше 2 часов (конец XIX века):


Лампочки маяка (вторая половина XX века):

Когда спираль перегорает, устройство поворачивается и зажигает исправную лампу.


@темы: освещение, безопасность

21:52 

Автомобили Volvo научатся обмениваться информацией друг с другом через "облако"

Я уже писал здесь не так давно про "революционную" систему Volvo для защиты велосипедистов - VOLVO ПРЕДСТАВИЛА «УМНЫЙ» GPS ШЛЕМ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ НА ВЫСТАВКЕ CES 2015. Теперь автопроизводитель пошел дальше и испытывает систему связи автомобилей друг с другом (V2V Vehicle-to-vehicle)

Volvo Cars, Министерство транспорта Швеции и Управление общественных дорог Норвегии совместно разрабатывают систему, которая наделит автомобили функцией обмена информацией о качестве сцепления шин с дорожным покрытием (например, в местах обледенения дороги).

Цель проекта — разработка и демонстрация технологий для повышения безопасности дорожного движения и эффективного обслуживания транспортной инфраструктуры в зимнее время. Платформа объединяет средства моделирования климата последнего поколения, передовой анализ информации, поступающей от систем автомобилей, и подробный статистический анализ участков дорог.

Когда автомобиль обнаруживает обледеневший или скользкий участок дороги, информация передаётся через мобильную сеть в базу данных Volvo Cars. Далее сведения немедленно направляются на все машины, приближающиеся к опасному участку, и на дисплее перед автомобилистом выводится соответствующее предупреждение.

Кроме того, данные об обледеневшем участке дороги направляется в транспортный центр: это может помочь коммунальным службам и их подрядчикам в планировании работ по уборке дорог в зимнее время.

volvo2

Автомобили будут обмениваться информацией через сеть, построенную на базе облачных технологий. Этот революционный проект призван повысить уровень безопасности движения. Если ранее в нем участвовало около 50 автомобилей, то теперь их количество возрастет до 1000, а это значит, что в результате реализации идеи новая технология уже скоро станет доступной пользователям.

«Чем больше объем информации, которой обмениваются автомобили, тем меньше неожиданностей будет у водителей на дороге. Когда вы за рулем, самое неприятное — это непредсказуемые ситуации», — уверен Эрик Исраэльссон, руководитель объединенного направления ITS (интеллектуальные транспортные системы) Volvo Cars.

В проекте принимают участие Volvo Cars, Управление общественных дорог Норвегии, компании Klimator AB и RoadIT, Технологический университет Лулео, Шведский национальный исследовательский институт дорожного движения и транспорта (VTI), Taxi Göteborg и Университет Гетеборга.

Проект подходит к завершающему этапу

Исследовательский проект становится ближе к воплощению: все технологии разработаны, дело за испытанием и внедрением. На этом этапе автопроизводитель планирует увеличить парк экспериментальных автомобилей в 20 раз, а также расширить зону проведения тестов, включив в нее два крупных скандинавских города: Гетеборг и Осло. Эти меры позволят получить более полную картину того, как система будет работать в условиях зимы на реальных дорогах.

volvo1

Масштабная стратегия по разработке систем подключения

Volvo Cars рассматривает решения на базе облачных технологий как стратегическое направление развития — на эти проекты выделяются необходимые средства, к ним привлекаются партнеры. Оповещение водителя об автомобилях с включенными аварийными сигналами и информация о скользких участках дороги — это лишь первые шаги в области безопасности, совершенные при помощи передачи данных через облако. Компания также разрабатывает комплексные системы коммуникации через мобильные сети, чтобы в будущем предложить своим клиентам широкий спектр услуг.


Я конечно не претендую на сколько нибудь серьезную экспертизу, но... Но все же мне непонятно зачем Volvo с таким упорством делает ставку на централизованные, "облачные" системы. Представим  что все автопроизводители подключились к этой системе, все автомобили осначены датчиками. имеют сотовый модем на борту и связаны с облаком.

Дальше такая ситуация. Автомобиль определяет, что на каком-то отрезке дороги есть лед. Отправка сообщения коммунальным службам не представляет собой серьезной сложности. Координаты известны (в машине GPS), определяется по базе какая компания обслуживает эту дорогу, сообщение отправляется в офис компании, далее начинается работа внутри компании.
Сложнее проинформировать остальных участников движения. "Облачная" система должна знать какие машины расположены именно на этой дороге и в непосредственной близости от места гололеда.
Тогда получается система должна знать местоположение ВСЕХ машин в регионе. Да можно разбить регион на кластеры, отслеживать кто находится в каком кластере. Но все равно это ДИКИЙ объем данных и вычислений. Если дорожная сеть сколь-нибудь сложная, то нужно понимать, что автомобиль движется именно по этой дороге, а не по параллельной в 100 метрах слева или справа. Это означает что автомобили должны сообщать о своем место положении каждые 1-2 минуты, а система должна обновлять данные с колоссальной скоростью.

И снова я вернусь к теме локальных, самоорганизующихся сетей. Я, могу ошибаться, подошел бы к проблеме с другой стороны. Да машина определяет участок дороги со льдом, но не посылает сигнал через сотовую сеть в "облако", а сообщает дорожной инфраструктуре. Например есть разделительный барьер на нем установлены радио-хабы. Любая машина движущаяся по этой трассе соединена с этой сетью. И сигнал опасности предается по этим хабам от одного к другому на расстояние в десять пролетов. Все машины движущиеся в правильном направлении на отрезке десяти пролетов получает предупреждение об опасности, о том что впереди гололед. Любая машина въезжающая в зону этих десяти пролетов получает сигнал опасности.
При этом любой автомобиль проезжающий по участку с гололедом подтверждает его наличие, как только гололед исчезнет (растает, расчистят), то сигнал перестанет передаваться, и автоматически перестанут информировать следующие в этом направлении машины. Очень простые рабочие алгоритмы, минимальные вычислительные способности системы.

Но Volvo упорно делает ставку на единую "облачную" систему. Мега-вычислительные  ресурсы, мега ЦОД, колоссальные объемы информации. Может вы мне объясните в чем ее преимущество? Все же там не дураки работают думали наверное, когда выбирали архитектуру решения и стратегический путь развития.




@темы: транспорт, информация, дороги, безопасность

20:03 

Такое ли "зеленое" производство электроэнергии солнечными модулями?

Оригинал взят у solar_front в Производство электроэнергии солнечными модулями совсем не такое "зеленое".

HRImaginechinaCorbis4230427566-1408396569396
Photo: Imaginechina/Corbis.
Контроль качества на китайском предприятии.


Производство электроэнергии солнечными модулями совсем не такое «зеленое» как многие думают.

Источник.


Цитата:

Все эти шаги требуют участия опасных химических веществ. Например, производители используют HF (фтористоводородная или плавиковая кислота) для очистки пластин, удаления дефектов, полировки и текстуризации. Плавиковая кислота прекрасно подходит для всех этих вещей, но однако это весьма агрессивная жидкость которая при контакте с человеческим телом разрушает ткани и декальцифицирует кости. Работа с плавиковой кислотой требует крайней осторожности, и она должна быть утилизированы должным образом.

Но несчастные случаи случаются, и, чаще всего, в местах, которые имеют ограниченный опыт изготовления полупроводников или имеют не достаточно жесткие стандарты связанные с охраной окружающей среды. В августе 2011 года завод в китайской провинции Чжэцзян, принадлежащей Jinko Solar Holding Co., одиной из крупнейших компаний в мире, сбросил плавиковую кислоту в находящуюся рядом реку, погибла рыба. Фермеры, обрабатывающие соседние земли, использовали загрязненную воду - случайно погибли десятки свиней.

При исследовании мертвых животных, китайские власти обнаружили, что уровни фтористоводородной кислоты в реке в 10 раз превышали допустимый предел, и вероятно эти значения получены уже после того как основная масса фтористоводородной кислоты ушла вниз по течению. Сотни местных жителей, в бешенстве из-за инцидента, штурмовали и временно заняли производственные мощности. Опять же, инвесторы отреагировали негативно: когда СМИ сообщили о происшествии, акции Jinko упали более чем на 40 процентов.

Читать далее...




@темы: безопасность, технологии, экология, энергетика

20:56 

RFID - Биометрический паспорт и глобальный контроль

                         


С виду — обычный паспорт, но специальный символ в нижней части сигнализирует, что в документе используется чип RFID - метод автоматической идентификации объектов посредством радиосигналов…
Биометрический паспорт — это документ, дающий право на выезд за пределы страны и въезд в иностранные государства.

Биометрический загранпаспорт отличается от обычного тем, что в него встроен специальный чип, который содержит двухмерную фотографию его владельца, а также его данные: фамилию, имя, отчество, дату рождения, номер паспорта, дату его выдачи и окончания срока действия.



Новоорлеанское соглашение, признавшее биометрию лица основной технологией идентификации для загранпаспортов и въездных виз следующего поколения, было подписано 188 странами мира после событий 11 сентября 2001 года.

После чего правительство США заявило, что документы, полученные после 2006 года и используемые для безвизового въезда в страну граждан стран-участниц программы Visa Waiver, должны быть биометрическими. Благодаря хранению биометрических данных в паспорте, сравнение предъявителя паспорта и данных, хранящихся в паспорте (фотография лица, отпечатки пальцев и другие) выполняет автоматика.




РАДИОЧАСТОТНАЯ ИДЕНТИФИКАЦИЯ
Концепция RFID предусматривает полное избавление от паспортов, кредитных карточек и бумажных денег.

Только представьте: заходите в магазин, берете большой торт и спокойно топаете домой, а соответствующая сумма автоматически перечисляется с вашего банковского счета , благодаря крошечным радиочипам, которые помещаются в товар (или в человека) для идентификации, отслеживания или совершения платежей.

Недостатки? Любой обладатель считывателя RFID сможет узнать, кто вы, что покупаете и услугами какого банка пользуетесь.

Примитивные RFID-чипы (метки) с миниатюрными антеннами и модулями памяти сегодня используются во многих супермаркетах. Обычная метка может не только хранить информацию (цена, наименование товара), но и перезаписывать ее. Обмен данными происходит в радиодипазонах от 2,45 до 900 МГц, достаточно лишь пронести предмет с радиочипом на расстоянии до пяти метров от сканера.

Почему здесь не используются такие популярные интерфейсы, как Wi-Fi и Bluetooth? Ответ прост: RFID-чипы удивительно экономичны. Мало того, что стоят копейки, так еще и энергию в большинстве случаев получают в буквальном смысле из воздуха.

Сканер посылает в пространство радиосигналы, которые антенночка RFID-чипа принимает и преобразует в ответный сигнал с данными. А вот модули Wi-Fi и Bluetooth стоят немалых денег, требуют постоянного питания и обладают совершенно ненужными в RFID-системах возможностями.

Одежда от Prada, шины Michelin, лезвия Gillette уже сегодня получают метки, несущие уникальную идентификационную информацию. С одной стороны — ничего страшного, что в предмете осталась внедренная на заводе метка для контроля продаж, с другой — владельцы считывателей будут знать обо всех перемещениях пользователей помеченных предметов. Тут возникают очевидные вопросы о неприкосновенности частной жизни.

Не менее опасными могут оказаться биометрические паспорта (e-passport), которые сегодня вводятся в обращение по всему миру. С виду электронный паспорт ничем не отличается от обычного, но одна страничка чуть толще — в ней находится RFID-чип, на котором хранятся все необходимые сведения о владельце (двумерная и трехмерная фотографии, отпечатки пальцев, рисунок сетчатки глаз и запись голоса).



Специалисты убеждены — биометрические паспорта позволят легко вычислять преступников и заметно сократят бюрократические заморочки. Однако повод призадуматься более чем серьезный — где гарантии, что наше правительство не станет злоупотреблять собираемыми сведениями?

 RFID-чипы можно вживлять людям. Смело можно забыть о кошельке и кредитной карте. Достаточно провести рукой над терминалом, чтобы совершить покупку — сканер считает номер карты, зашитой в руке, запросит подтверждение и после этого снимет деньги со счета.

Компания VeriChip разработала простой способ вживления пассивных чипов в кисть и трицепс — между локтем и плечом. Делается операция с помощью большого шприца под местной анестезией за какие-то пять-десять минут. Такие вживленные чипы для идентификации личности успешно используют закрытые ночные клубы в Нью-Йорке, Барселоне и Роттердаме.



В 2004 VeriChip имплантировала метки 18 служащим мексиканского государственного учреждения, чтобы только они могли получить доступ к комнате с секретной информацией.

Существуют два вида RFID-меток: пассивные и активные.
Первые наиболее распространены и встречаются повсюду — от автомобильных ключей до бирок в магазинах. Пассивные чипы черпают энергию от радиоволн сканера и могут служить очень долго, однако серийный ключ в них обычно записывается только один раз (при изготовлении).

Активные чипы оснащают батарейкой и модулями памяти, информацию в которых можно изменять. Батарейки таких чипов работают до 10 лет. Активные метки объединяют с датчиками температуры, влажности и сейсмографами и используют для мониторинга окружающей среды.



Принцип работы RFID-систем весьма прост. Данные системы включают в себя два основных компонента: считыватель (ридер) и идентификатор (метка, чип, тег). Ридер излучает электромагнитную энергию. Метка улавливает этот сигнал и передает ответный, который уже принимается антенной ридера.

— для RFID не нужен контакт или прямая видимость;
— RFID-метки читаются быстро и точно (приближаясь к 100% идентификации);
— RFID может использоваться даже в агрессивных средах, а RFID-метки могут читаться через грязь, краску, пар, воду, пластмассу, древесину;
— пассивные RFID-метки имеют фактически неограниченный срок эксплуатации;
— RFID-метки несут большое количество информации и могут быть интеллектуальны;
— RFID-метки практически невозможно подделать;
— RFID-метки могут быть не только для чтения, но и для записи информации

Как это всегда бывает, у технологии, подобной RFID, появляется множество сторонников и противников. Несмотря на все удобства, привносимые применением RFID, у многих людей ее внедрение вызывает большие опасения. И не зря.

Во-первых, радиометки по сути своей являются радиомаяками — ведь именно в этом качестве их использовала советская разведка в 50-х. И незаконное слежение еще не единственное, что вызывает опасения, гораздо большие опасения вызывает безопасность самой технологии.

О внедрении электронных паспортов говорят ну очень много. Постоянно в прессе мелькают сведения, что ЭП универсальное и совершенное средство идентификации личности. Но это в теории. На практике же вырисовывается куча проблем.

Главные претензии общественности к паспортам нового образца – наличие дистанционно считываемых RFID-чипов и отсутствие шифрования личной информации, прописанной в памяти микросхемы. Из-за этого содержимое важного, удостоверяющего личность документа становится доступно любому, кто имеет к такой информации интерес.

Для постоянно растущих в числе «краж личности» новые электронные документы предоставляют прямо-таки бескрайнюю урожайную ниву. Да и вообще, люди предпочитают предъявлять личные документы лишь в тех случаях, когда считают это необходимым, а не любому встречному.

Почему власти отдали предпочтение радиочастотной форме считывания информации, а не заведомо более безопасной контактной, внятно объяснять никто не хочет. Правда, в спецификациях ICAO говорится, что этот способ и был выбран из-за возможности считывания информации без ведома владельца паспорта… (Юмор уловили?)




По той же причине, судя по всему, в качестве базовой технологии биометрической идентификации в паспортах США выбрано опознание по лицу – гораздо менее надежное, чем по радужке глаза, но зато применимое на куда больших расстояниях и опять же без ведома владельца.

Дабы успокоить недовольных и облегчить внедрение новой перспективной технологии, индустрия RFID разработала новые чипы, так называемые Gen 2, которые выдают прописанные в них данные лишь в том случае, если ридер отправляет правильный пароль считывания. Кроме того, ридер может передать и другой пароль, «на самоуничтожение», приняв который, метка стирает свое содержимое — например, когда покупатель покидает магазин с оплаченным товаром.

На первый взгляд, новая схема выглядит гораздо привлекательнее, нежели RFID первого поколения, особенно если принять во внимание, что хранимые в чипе и передаваемые в эфир данные защищены шифрованием от перехвата и использования злоумышленниками. Однако при более пристальном изучении Gen 2 выяснилось, что предельная дешевизна чипов-меток сыграла фатальную роль и на самом деле защита новой технологии намного слабее, чем хотелось бы.

Как правило, RFID-метки не имеют собственного источника питания, используя энергию излучения прибора-считывателя. Но когда это происходит, то каждая операция вычисления в схеме RFID поневоле видоизменяет электромагнитное поле вокруг чипа. Благодаря чему с помощью нехитрой направленной антенны можно отслеживать и регистрировать динамику потребления энергии чипом — в частности, различия в побочных сигналах, излучаемых при приеме правильных и неверных битов пароля.

Аналитики, имеющие соответствующий навык, легко выявляли на экране осциллографа пики, соответствующие неверным битам, то есть, каждый раз начиная процедуру заново с небольшой модификацией неправильного бита, удавалось довольно быстро восстановить пароль, инициирующий «самоубийство» чипа.

Проанализировав необходимый для подобной операции инструментарий, исследователи пришли к выводу, что в принципе достаточного обычного, особым образом запрограммированного сотового телефона, чтобы автоматически вычислять пароль самоуничтожения и убивать все попавшие в зону облучения RFID.

Как известно метки RFID обнаруживаются считывателем, когда попадают в зону его действия. Считыватель поддерживает связь с метками, переключаясь между каналами в выделенном диапазоне частот (902-928 МГц). Считалось, что это надежно, так как в случае помех считыватель может перейти на другую частоту.

В ходе хакерских испытаний насыщали частотный диапазон, используемый метками, что не позволяло им соединяться со считывателем. Использование скачкообразной перестройки частоты не спасает от DoS-атак, так как метки не способны перестраивать частоту самостоятельно.



В связи со всем вышеперечисленным стремление некоторых компаний вживлять радиочастотные метки людям выглядит по меньше мере странным. Владелец такой «чёрной метки» не может чувствовать себя в безопасности. Ну а как же электронные паспорта, неужели они так же беззащитны перед кровожадными хакерами?

К счастью, да! Недавно в прямом эфире голландского телевидения специалисты IT-технологий за два часа сломали код доступа к информации, записанной на чипах RFID. «Хакерам» удалось считать отпечаток пальца, фотографию и остальные паспортные данные, сообщает Engadget.

Выяснилось, что код паспорта шифровался на основе даты рождения, даты выдачи паспорта и срока его действия.
Что ж, и это ещё не все беды. По сообщению The New York Times, на компьютерной конференции в Италии, эксперты заявили, что система радиочастотной идентификации уязвима для вируса, который при сканировании может попасть в компьютер.

RFID-метки содержат гораздо больше информации и быстрее считываются компьютерами, чем традиционные штрих-коды. Новые бирки получают все более широкое распространение, в том числе применяются для отслеживания багажа в аэропортах. А это таит опасность: террористы и контрабандисты могут воспользоваться изъянами технологии, чтобы обойти сканирующие системы аэропорта, пишет The New York Times.

Почему же при всех многочисленных недостатках RFID продолжает шагать по планете и отказываться от него никто не собирается? Есть две точки зрения на данный вопрос. Первая – все проблемы прежде всего связаны с тупостью, разгильдяйством и вороватостью человеческого материала. Тут ни RFID v2, ни RFID v10 не поможет. Часть решения проблем — это банальные административные меры. Или лоботомия.

Вторая точка зрения… Впрочем, если не хотите портить себе настроение, не читайте дальше. Живите себе спокойно и ни о чем не беспокойтесь…
Для тех, кто не послушался доброго совета:

RFID-меткам не нужен контакт или прямая видимость; данные о вас могут быть получены без вашего непосредственного участия.

RFID-метки читаются быстро и точно, что позволяет контролировать огромное количество людей одновременно.

RFID-метки можно использоваться даже в агрессивных средах, через грязь, краску, пар, воду, пластмассу, древесину и, естественно, человеческую кожу и кости.

Пассивные RFID-метки имеют фактически неограниченный срок эксплуатации, обладают низкой себестоимостью.

RFID-метки несут большое количество информации, в том числе и так называемой «служебной».

RFID-метки легко отследить; пусть на небольшом расстоянии, но именно там, где нужно – метро, офисы, банки, магазины, остановки.

RFID-метки могут быть не только для чтения, но и с записью достаточно большого объема информации.



RFID и права человека

Использование RFID-меток вызвало серьёзную полемику, критику и даже бойкотирование товаров. Четыре основных проблемы этой технологии, связанные с неприкосновенностью частной жизни, следующие:

Покупатель может даже не знать о наличии RFID-метки. Или не может её удалить

Данные с метки могут быть считаны дистанционно без ведома владельца

Если помеченный предмет оплачивается кредитной картой, то возможно однозначно связать уникальный идентификатор метки с покупателем

Основное беспокойство вызывается тем, что иногда RFID-метки остаются в рабочем состоянии даже после того, как товар куплен и вынесен из магазина, и поэтому могут быть использованы для слежки и других неблаговидных целей, не связанных с инвентаризационной функцией меток.

Считывание с небольших расстояний также может представлять опасность, если, например, считанная информация накапливается в базе данных, или грабитель использует карманный считыватель для оценки богатства проходящей мимо потенциальной жертвы.

Серийные номера на RFID-метках могут выдавать дополнительную информацию даже после избавления от товара. Например, метки в перепроданных или подаренных вещах могут быть использованы для установления круга общения человека.

Эксперты по безопасности настроены против использования технологии RFID для аутентификации людей, основываясь на риске кражи идентификатора.

Для примера, атака Mafia Fraud Attack делает возможным атакующему в реальном времени украсть идентификатор личности. На данный момент, из-за ограничений в ресурсах RFID меток, теоретически не представляется возможным защитить их от таких моделей атак, поскольку это потребует сложных протоколов передачи данных.

Хакер Крис Паджет придумал, как на расстоянии до 9 метров считывать и клонировать метки RFID-паспортов. Для этого ему понадобились RFID-ридер Symbol XR400 производства Motorola, антенна AN400 той же компании и ноутбук Dell 710m.

Все оборудование Крис приобрел на аукционе eBay примерно за $250. На ноутбук хакер установил разработанную им программу, которая, собственно, и заставляет ридер искать метки.

Проехавшись со своей техникой по Сан-Франциско, он успешно скопировал две RFID-метки паспортов прохожих, оказавшихся в зоне действия ридера.

«Мне важно было предъявить этот аргумент тем, кто говорит, что все это лишь теории и в реальной жизни такое проделать нельзя», – поясняет господин Паджет.

Паспорт с RFID можно прочитать с расстояния в 70 метров
Информацию из идентификационных радиометок в американских паспортах можно считывать с расстояния в десятки метров, как продемонстрировал исследователь Крис Паже на конференции Black Hat 2010.

Пользуясь доступным в продаже оборудованием, которое он приобрел за 2,5 тыс. долл., исследователь собрал систему, позволяющую считывать RFID в паспортах с расстояния в 66 м, но по его утверждению, в более удачных условиях дистанцию можно увеличить и до 300 м.

По официальной информации, в RFID-чипах содержится те же сведения, что и в самом паспорте, то есть имя, национальность, возраст, адрес держателя и т. д. По сведениям Паже, такие же радиометки — EPC Gen 2 — используются в канадских паспортах, в водительских правах в штате Нью-Йорк и в системах контроля товаров в магазинах Wal-mart.

Чтобы RFID-метка передала информацию, ей необходима энергия, которую она получает от радиоволн. RFID работают в диапазоне 900 МГц, как и любительские радиостанции.

Паже увеличил мощность передатчика для RFID со стандартной 1 Вт до максимально допустимой для любительской радиостанции в 1,5 кВт, за счет чего ему и удалось добиться возможности считывания метки с большого расстояния.

Внедрение биометрического загранпаспорта в РФ идет полным ходом



В России вручили юбилейный по счету, 12-миллионный биометрический загранпаспорт.

Как сообщили в Минкомсвязи, в скором времени наш биопаспорт станет общепринятым в мировом масштабе. Информацию с него будут мгновенно считывать компьютерные системы всех стран. Пока еще, по словам чиновников, в редких случаях он не воспринимается электроникой.

Что же касается российских аэропортов, то их планируют оснастить специальными модулями, которые будут проверять данные, указанные в паспорте, всего за 15 секунд. Пока же такие документы проходят обычную проверку — как и загранпаспорта старого образца.

С сокращениями отсюда



@темы: безопасность, технологии

14:39 

VOLVO ПРЕДСТАВИЛА «УМНЫЙ» GPS ШЛЕМ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ НА ВЫСТАВКЕ CES 2015

На международной выставке потребительской электроники International CES в Лас-Вегасе (6-9 января 2015) Volvo Cars продемонстрировала революционное решение для автомобильной отрасли: систему, распознающую приближение велосипеда к автомобилю, а также предупреждающую об этом обоих участников дорожного движения. Решение было разработано в сотрудничестве с известным шведским производителем спортивного оборудования POC и телекоммуникационной компанией Ericsson.
В мире постоянно растет количество велосипедистов — люди все чаще используют велосипеды для поездок на работу и обратно. Это привело к увеличению количества ДТП с участием велосипедистов. Стремление решить эту проблему позволило разработать инновационную концепцию велосипедного шлема, который и был представлен на  выставке CES 2015. Система City Safety, разработанная автопроизводителем, способна обнаружить велосипедиста, предупредить водителя и применить торможение в автоматическом режиме, чтобы избежать наезда на велосипедиста — это первое в отрасли решение, которое может реально повысить безопасность людей, ездящих на велосипедах.

155680_World_first_technology_by_Volvo_and_POC_connects_cycle_helmets_with_cars

Сначала, в двух словах, о том как это функционирует. Система работает на основе GPS датчика, вмонтированного в велосипедный шлем, мобильного приложения, комплекса безопасности City Safety и специального облачного сервиса.
Датчик на шлеме отправляет GPS-координаты через беспроводное соединение Bluetooth мобильному приложению, установленному на смартфоне велосипедиста, а затем информация передается через сотовую сеть в «облако», где проводится анализ положения автомобиля (автомобиль так же снабжен GPS датчиком) и велосипедиста, после чего, в случае обнаружения опасности столкновения, снова по сотовой сети в приближающийся автомобиль и шлем с целью предупредить участников дорожного движения об опасности.

155911_World_first_technology_by_Volvo_and_POC_connects_cycle_helmets_with_cars

Ни один автопроизводитель прежде не предпринимал попыток разработать подобную технологию безопасности.

В компании полагают, что разработка поможет участникам движения в ситуациях, когда они не видят друг друга. Например, индикация будет полезна при выезде велосипедиста из-за препятствия или автомобиля на нерегулируемый перекресток.

155682_World_first_technology_by_Volvo_and_POC_connects_cycle_helmets_with_cars

Посредством распространенного среди велосипедистов приложения для смартфона, например, Strava, данные о местонахождении велосипедиста передаются в облачную систему и через нее в автомобиль. Точно также сведения об автомобиле передаются велосипедисту.

screen01screen02
screen03screen05

Если система оценивает риск столкновения как неминуемый, оба участника движения получают предупреждение, а значит они могут предпринять необходимые меры, чтобы избежать столкновения.
Предупреждение в автомобиле проецируется на лобовое стекло — водитель получает сигнал даже в том случае, если велосипедист находится в слепой зоне, например, за поворотом, за другим автомобилем или даже в ночное время в условиях плохой видимости.

155683_World_first_technology_by_Volvo_and_POC_connects_cycle_helmets_with_cars

Велосипедиста предупреждает световой сигнал в велосипедном шлеме, вмонтированные светодиоды начинают мигать красным предупреждая об опасности.

Volvo-cyclists-detection-technology-2

А это официальный ролик демонстрирующий работу системы.



Статистика:


  • Во всем мире за 2013 год было продано 132,3 миллиона велосипедов (источник: NPD Group 2013)

  • Правительство Пекина надеется, что в 2015 году ¼ населения города будет использовать велосипеды для поездок на работу и обратно (источник: газета «The Guardian», ноябрь 2013)

  • Только в шведском Гетеборге количество велосипедистов выросло на 30 % в 2013 году (источник: газета «Göteborgs Posten», ноябрь 2014)

  • В 2012 году только в Берлине травмы получили 4 533 велосипедиста (источник: газета «The Guardian», ноябрь 2013)

  • 55 % летальных исходов велосипедистов в 23 странах ЕС происходят в городской черте (источник: база данных CARE, Европейская Комиссия 2012). В 2012 году в США 69 % всех смертельных случаев зарегистрировано в городской черте (источник: Национальное управление по безопасности движения автотранспорта США/Статистика ДТП, апрель 2014)

  • В США в 2012 году погибло 726 велосипедистов — это рост на 6,5 % по сравнению с 2011 годом. 49 000 велосипедистов получили травмы — увеличение на 2,1 % по сравнению с 2011 годом (источник: Национальное управление по безопасности движения автотранспорта США/Статистика ДТП, ноябрь 2013)

  • В 2013 году в Великобритании столкновения с велосипедистами, приведшие к тяжелым последствиям, увеличились на 31 % по сравнению с 2009 годом (источник: Министерство транспорта, ежегодный отчет о ДТП в Великобритании за 2013 год)

  • В США совокупные расходы в результате травм и смертельных исходов велосипедистов превышают 4 миллиарда долларов в год (источник: Национальный совет по безопасности, 2012)

  • В Германии, Нидерландах и Польше более 85 % столкновений велосипедистов со смертельным исходом происходят на перекрестках (источник: база данных CARE, отчет Европейской Комиссии за 2012 год)

  • В ряде стран на долю пешеходов и велосипедистов приходится более 75 % всех смертельных случаев в результате ДТП (источник: Отчет ВОЗ № 358, март 2013)

City Safety

С весны 2013 года все новые автомобили Volvo поставляются с системой автоматического торможения для предотвращения наезда на велосипедистов. Применяемая впервые в мире система безопасности включает радар и камеру для обнаружения велосипедистов, а также передовые датчики, которые применяют полное автоматическое торможение, если наезд на велосипедиста становится неизбежным.


А вот и "картинки с выставки". Так выглядит прототип умного шлема.

volvo-ces-2015-3
(источник: эта фотография и далее BLOGO Motori)

volvo-ces-2015-4

А это демонстрация возможностей шлема на стенде (бедный студент - целый день пришлось крутит педали)).

volvo-ces-2015-5

Имитация реальной дорожной остановки, в случае опасности "умный" шлем предупреждает своего владельца.

volvo-ces-2015-1

Достаточно длинный ролик с выставки  International CES 2015, в котором представители компаний реализовавших это решения рассказывают о своей работе и возможностях системы (на английском) и в котором показана реальная демонстрация на стенде.




А теперь несколько слов от меня. Нисколько не претендуя на глубокий технический анализ, все же хочу сделать несколько замечаний (возможно и ошибочных). Идея замечательная. Представители автопроизводителя правильно делают, что исследуют вопросы безопасности, в том числе с применением новых технологий. Шведская компания уже зарекомендовала себя как автопроизводитель с новаторским, нестандартным подходом. Это и проекты курьерской доставки в автомобиль - На автомобиле за покупками, и определения местоположения автомобиля с помощью элементоы "умной дороги" - Volvo повышает точность геолокации автомобилей с помощью магнитов и другие проекты.

И все же, как они видят себе практическое применение этой системы?

Во-первых, система будет иметь смысл, если не все, то хотя бы подавляющее большинство автомобилей будут ей снабжены, так же как и велосипедисты. Иначе вероятность встречи «продвинутого» автомобиля и «инновационного» велосипедиста будет ничтожно мала. Но это вопрос организационный. Представим, что шведским компаниям разработчикам удалость сделать это решение стандартом и все автомобили, и все велосипедисты будут подключены к подобной системе. И вот тут-то... Мне крайне сложно представить какой вычислительной мощью должно обладать «облачная» инфраструктура, что бы в режиме РЕАЛЬНОГО времени (а скорости достаточно велики, пусть и в городе) обсчитать положение ВСЕХ участников дорожного движения, их траектории и сделать вывод о возможном дорожном инциденте. А ведь это не фура из Берлина в Москву едет, и можно каждый час, а то и реже проверять ее местоположение.  в данном случае каждые пять-десять секунд - это перемещение достаточное для аварийной ситуации.
Я специально нашел ролик показывающий интенсивность велосипедного движения в Стокгольме. В других европейских городах меньше велосипедов, но тоже достаточно.



Все это хорошо выглядит на стенде или на испытаниях, когда в целом городе есть один автомобиль и один велосипедист - легко их контролировать и выдавать предупреждение в случае опасности.

Во-вторых, есть и еще несколько практических моментов. Аккумуляторы в шлеме - хорошо там Bluetooth, не смертельно, но тоже надо помнить что шлем необходимо заряжать Однако передача от велосипедиста в «облако» идет через смартфон  и если он в реально режиме времени будет гнать данные, то аккумулятор тут же разрядится. Сейчас время работы смартфона крайне критический параметр, а подобные системы его еще больше уменьшают.

В-третьих, вопрос тотального контроля за участниками движения. Внедрив такую систему для ВСЕХ участников дорожного движения, мы получим инструмент тотального контроля за любым передвижением большинства людей. Конечно можно сказать, что система будет работать с обезличенными данными,но... В любом случае у смартфона есть IMEI, у SIM есть IMSI, в общем-то это только вопрос мастерства/денег/времени, что бы связать эти параметры с реальным человеком.

В-четвертых, вопрос эффективности предупреждений и для водителя и для велосипедиста. Траффик и тех и других в городах достаточно интенсивный. Если система просто предупреждает водителя о всех велосипедистах в радиусе Х метров, то на лобовом стекле предупреждение будет мигать достаточно часто, а  центре города просто будет гореть непрерывно. Тоже самое с велосипедистом - шлем все время будет мигать и вибрировать. Другой вариант - система обладает неким "интеллектом" и может предсказать, что на этом перекрестке вы повернете налево, а не направо. Как? На основе включенного поворотника (если только их не за 2 метра до маневра включают), на основе накопленных знаний о ваших маршрутах дом-работа, дом-школа ребенка и т.д. Но снова возникает вопрос вычислительных ресурсов, и охраны частной жизни.

Возможно автопроизводитель выбрал неверный путь, нужна не централизованная система с «облаком», а децентрализованная. Возможно самоорганизующаяся сеть. Когда автомобиль и велосипед самостоятельно определяют степень опасности, используя только собственные вычислительные ресурсы для контроля окружающей обстановки.  Возможно даже с участием дорожной инфраструктуры. Скажите, тебе дай волю... А почему нет? Пусть в качестве хаба выступает светофор, пусть он определяет, кому он дает зеленый, а кому красный и кто не тормозит, или кто хочет проскочить в  последние секунды. Снова скажите - большинство аварий - нерегулируемые перекрестки.  Тут можно вспомнить про «умное»  дорожное покрытие уже упоминавшееся в  Volvo повышает точность геолокации автомобилей с помощью магнитов. Вариантов много, другое дело что некоторые концепции отлично смотрятся на стадии прототипов, но создание систем массового обслуживания на их основе крайне затруднительно.
В любом случае могу только пожелать успехов шведским компаниям  в деле повышения безопасности дорожного движения, тем или иным способом.




@темы: безопасность, дороги

12:41 

Магнитный шлем

Профессиональный игрок в американский футбол в течение сезона получает 500-600 ударов в голову, и более половины из них происходит при столкновении с головами других игроков.


Ускорение, воздействующее при этом на мозг, составляет от 20g до 150g (а уже 100g достаточно, чтобы получить сотрясение мозга). В итоге у 96% бывших игроков NFL - травматическая энцефалопатия - болезнь профессиональных боксеров.

Однажды нейробиолог Raymond Colello смотрит матч по американскому футболу, в очередной раз расстраивается из-за столкновений, подходит к холодильнику, чтобы достать пивка, видит на дверце магнитики и выдает мысль: надо вмонтировать в шлем магниты.

Colello предлагает вмонтировать в боковую и переднюю части шлема ниодимовые магниты так, чтобы при сближении двух шлемов возникали бы силы отталкивания. По утверждению ученого, магнитные пластины весом в 1/3 фунта (150 г) на расстоянии 6 мм друг от друга создадут силу отталкивания в 45 кг (441 Н).

Испытания показали, что магнитный шлем работает: снижает ускорение (перегрузку) при ударе со 140g до 88g, тогда как стандартные на сегодня шлемы - со 140g до 96g. На очереди краш-тесты на манекенах - изобретатель хочет быть уверен, что поступательное движение действительно замедляется, а не переходит, например, во вращательное.

Предполагается, что удорожание каждого шлема на 100$ и утяжеление его на 450 г не остановит Национальную футбольную лигу.



http://news.sciencemag.org/brain-behavior/2014/11/could-magnets-helmets-reduce-football-concussions
https://www.sciencenews.org/article/magnets-helmets-might-make-football-safer


@темы: безопасность, развлечения

22:34 

Пушка для защиты от дронов с Амазона

Китайская академия инженерной физики в сотрудничестве с несколькими высокотехнологичными корпорациями разработала лазерную пушку, с высокой точностью сбивающую беспилотные самолеты.
На предварительных испытаниях пушка мощностью 10 киловатт сбила все 30 дронов-целей и не промахнулась ни разу.

4


Борьба с дронами станет одной из приоритетных задач правоохранительных органов в ближайшие годы. В то время, как беспилотники находят все более широкое применение в науке, бизнесе и журналистике, аналитики силовых ведомств всех стран оценивают их потенциал для применения в террористической деятельности — теоретически, террористы могут использовать их для разведки с воздуха или даже делать их импровизированными бомбардировщиками. В декабре 2013 года в Пекине были подняты по тревоге 1200 солдат, 2 истребителя и 2 вертолета — все, чтобы задержать операторов дрона, залетевшего в район столичного аэропорта.

По сообщению разработчиков, пушка может атаковать цели, летящие со скоростью до 180 километров в час на высоте 50 метров и находящиеся на расстоянии двух километров от орудия. Положение цели и ее захват в прицел при помощи оптико-электронных датчиков занимают примерно 5 секунд. Габариты оружия позволяют размещать его на грузовом автомобиле или достаточно крупном армейском внедорожнике.
image

HEL MD Laser
High Energy Laser Mobile Demonstrator - HEL MD мощностью 10 киловатт

10-киловаттная мощность совпадает с мощностью аналогичного орудия HEL MD, созданного ранее Lockheed Martin. Американский аналог, построенный при участии Boeing и Rheinmetall, уже прошел два испытания, сбив 150 минометных снарядов и беспилотников.
Использование лазерной пушки для защиты от дронов гораздо эффективнее, чем снайперы и дроны-перехватчики. Также это намного безопаснее, поскольку лазер с меньшей вероятностью причинит вред тем, кто случайно оказался в зоне его работы.

В настоящее время одним из самых мощных лазерных орудий в мире является USN, установленная на военном корабле США Ponce. При мощности 33 киловатта USN может уничтожать вражеские лодки, беспилотники и ракеты. Стоимость одного выстрела USN крайне мала и составляет менее доллара. Испытания орудия в связке с системы наведения зенитного огня Phalanx прошли летом 2014 года в Персидском заливе.

1

Laser Weapon System - LaWS Laser, мощностью 33 киловатта

отсюда



@темы: вооружение, аварии и происшествия, безопасность

00:25 

"Не работай с неподвязанной шлангой!"

Оригинал взят у rutinin в "Не работай с неподвязанной шлангой!"
Советские плакаты о технике безопасности.
18

Хоть смейся, хоть плачь.
Неужели советский рабочий класс, который поднял Магнитку, ДнепроГЭС, Волжскую и Братскую ГЭС, БАМ, имел такой уровень интеллекта, что подобные плакаты были  актуальны. Создается впечатление, что гегемон был либо вечно пьяный, либо какой-то дебильный.
Нынешним гастарбайтерам не надо объяснять, чтобы "не ходили по рыбе"




73135



738997_original

19

21

16

003rw9y8

740084_640

0017-1329776660_76cb

15

p16

p28

И все так серьезно! Не так, как сейчас...)

1а








@темы: история, безопасность

10:51 

ТБ в части перчаток. Ножик, перчатки, резьба по пальцам, EN388 и няшное зелёное.

Ситуация, я доложу, архинеприятная, если случится на пальце нарезать жабры. Но ведь случалось всякое.

Вот, "например, был случай" .

Ножик с пяткой:



Опустим беседу, должен ли этот ножик бегать за пивом, интересует другой момент.
От чего-то присутствует у ряда граждан заблуждение, что данный ножик неопасный. Ну, на том же уровне, что и неопасная бритва хотя бы.
Разочарую: это несколько не так.
В случае несоблюдения элементарных мер этот инструмент очень качественно нарезает "жабры" на руках пользователя. Например, прошу любить и жаловать, ваш покорный слуга. Лечил потом месяц.

PA134234
Понятно, что режет не нож, режет дурак, и такое получить чтобы - надо нарушить минимум два основных правила и наплевать на третье. И первые два элемента иначе, как набиванием вернее нарезанием своих шишек не лечатся.

Тонкость в том, что если бы я не плюнул на третье, то травмы не было бы.

Тот рез я делал на холодке и на руках была вот такая пара (на каждой руке):

            Sensilite 48-101                                                      Thermaknit 78-101                           

                                      4131                                                                314X
                                      EN 388                                                            EN 388

Очень, между прочим, хорошая пара, для работы по холодку. А черная, так ещё и по теплу, для многих механических сухих работ подходит очень хорошо. Дышит настолько, что я, бывало, подолгу забывал снимать. Про то, что оно стирается и долгоиграющее, это уже как правило. Мол, а что ещё ждать от перчаток за 150-200 рублей. Наивный.

Можно зайти по ссылке, спрятанной под картинкой, на сайт одного из продавцов и обратить внимание на пиктограммы, расположенные над фотографиями перчаток. Если кому лень, так я вынес их текстовое содержание под фото.
Что же это за EN 388?
А вот что:
Ссылка на PDF.
Цитирую:


a. Resistance to abrasion:
based on the number of cycles required to abrade through the sample glove.

b. Blade cut resistance:
based on the number of cycles required to cut through the sample at a constant speed.

c. Tear resistance:
based on the amount of fo rce required to tear the sample.

d. Puncture resistance:
based on the amount of force required to pierce the sample with a standard sized point.


То есть, согласно этому документику механические свойства перчаток копируются четырьмя последовательными циферками.


А теперь глянем на коды, которые вынесены под картинки. Эти же коды, для наглядности отпечатаны на самой перчатке (каждой).
Тут вот видно (для увеличения нажмите):



Всё наглядно, размер, код производителя и устойчивость с отсылкой на EN388.
Если интересно, то на подобную тему есть и российский гост, но его я трогать не буду, потому что он немного не совпадает по объекту регулирования.

Так вернёмся к циферкам. С точки зрения защиты от ножа интересует более всех вторая.
Ой. А она у обоих единичка.
Хорошо ещё, что не крестик. Открою по секрету, от несильных царапов ножом эта 4131 защитит, хотя и ценой своей немедленной гибели. Но от прямого попадания лезвия на палец - нет.
В итоге сквозь обе перчатки мне прорезало палец смотри фото.

Тут я отвлекусь и доложу ещё один момент, который условно можно считать "правилом номер три-А". И которое у меня соблюдается давно и неукоснительно.
Что же это за правило? А вот что: Всегда чистый желательно стерильный инструмент и чистая одежда и перчатки. То есть с объекта пришел, перчатки в карманы комбеза, молнии застегнуть, вывернуть и в барабан стиральной машины. Комбез, он и этим своим тоже очень удобен, карманов много, можно ещё и вторую пару перчаток и даже бандану запихнуть. Или футболку даже.
Положено, как поётся, в чистом.

Следствием этого правила стало то, что хирурги называют "заживление первичное без осложнений".
Но, как, опять же, в анекдоте говорится, а осадок-то остался. Шрам, впрочем, тоже на пальце остался, хотя и не болит он.

Осадок больше остался не от того, что порезал палец, а от того, что дурак. Дурак потому, что средство предотвратить травму было. И лежало оно в инструментальном ящике.

Средство это называется UVEX C500.

C500
Под этим артикулом кроется целая линейка перчаток слегка различного назначения, но я остановился на C500 Foam, как наиболее универсальных под мои задачи.

Вот тут, на странице номер 32 документа или 184 каталога есть внизу табличка с ТТХ линейки.

В нашем Череповецке я видел в продаже только Wet и Foam, да и то не особо активно раскупалось.
А зря.
4542! То есть всё, кроме прокола - максимальный уровень защиты. И вот ЭТО лежало в ящике и не было надето.
Ну не дурак ли?
После этого случая, когда петух уже клюнул, заставлял себя надевать это всегда, когда есть в руках что либо острее детского совочка.

Перчатки анатомические, поэтому под них уже что-то поддеть проблематично. И выбирать их можно только примеряя, если размер не тот, то все полезные свойства можно растерять.

Но "анатомия" того стоила. Сутками забывал снять. Правда. Только в конце дня доходило, что руки-то не голые. Побочным эффектом становится то, что при попытке взять нож без перчаток, ты ощущаешь какой то особый дискомфорт. И на все работы, кроме совсем уж грязнющих, надеваются вот они.
Ещё на этих перчатках отличная манжета. Сидит плотно, не перетягивает, подгонки липучкой не требует. Со временем не растянулась совсем.

Вот как пара выглядит после примерно года носки в хвос и в гриву. Это электромонтаж, механика, трубы, деревянное строительство, пайка твердыми припоями (эта сволочь ещё и не горит толком), сверление металла, просто перекладка металла и дерева.
(все картинки открываются)

PA016793PA016794
PA016795PA016796
PA016797PA016798
PA016799PA016800

А вот рядом для сравнения новая и старая, правые и левые:

PA016801PA016803
PA016804PA016805PA016807
Сколько они ещё отходят до полного отказа, я не знаю. Но пока рваться не собираются.
По результатам можно такое описание озвучить:

Самый большой износ материала на подушке большого пальцы левой руки. Остальные точки держат. Покрытие поизносилось, больше на пальцах и опять же, больше левой руки, но на защиту от пореза оно не сильно влияет.

При стоимость перчаток в 1000 рублей за год они оказались экономнее сенсилайтов.

Что касается своей прямой функции защиты от пореза - тут голосую руками: Стоит что-то взять без перчаток, и сразу руки говорят что что-то всё-таки не так. :)

Отмечу, что за рекламу никто не платит, оно лучшее, что я нашёл.

Оригинал взят у меня же.


@темы: безопасность

14:44 

Изобретение, родившееся в парке развлечений

Оригинал взят у skandinavia в Изобретение, родившееся в парке развлечений
Гениальные идеи и великие открытия чаще всего приходят в голову внезапно.. Яркий пример тому - история, приключившаяся с инженером компании Volvo. Вдохновение посетило его во время визита в один из парков развлечений.


Андерс Аксельсон. Фото: GP

Семь лет назад эксперт по безопасности компании Volvo Car Андерс Аксельсон (Anders Axelsson) отправился вместе со своими детьми в парк развлечений Legoland. Внимание дочерей Аксельсона привлёк аттракцион-робот под названием Robocoaster (его вы видите на фото). Сам Аксельсон, в отличие от своих дочерей-близняшек, не рискнул прокатиться на чудовищной машине и предпочёл наблюдать за развлечением со стороны.


Аттракцион Robocoaster в парке развлечений Legoland в Калифорнии. Фото: GP


Надо заметить, что Robocoaster от компании KUKA - это настоящий робот. Он непредсказуем и всякий раз по-разному перемещает любителей экстремальных развлечений в пространстве.


Аттракцион Robocoaster. Фото: IT-online

- Когда я стоял и смотрел на людей, которых швыряло туда и сюда во время их поездки на Robocoaster, мне стало ясно что эти быстрые, случайные движения схожи с той непреодолимой силой, которая воздействует на пассажиров автомобиля, когда он вылетает с дорожного полотна, - делится воспоминаниями о своём походе в парк развлечений с изданием "Гётеборгс-Постен" шведский инженер.


Краш-тест Volvo. Фото: myNEWSdesk

Вопросом защиты пассажиров при сходе автомобиля с трассы инженеры шведского автомобильного концерна активно занялись в 2006 году. На протяжении многих лет компания Volvo собирала информацию об автомобильных авариях и успешно использовала эту информацию при создании трёх разных краш-тестов - "Ров", "Полёт" и "Пересечённая местность".

На тот момент, когда Аксельсон предпринял вылазку в парк развлечений, компания занималась поиском подходящей методики для проверки разработок, помогающих водителю вернуть автомобиль на трассу и не позовляющих пассажирам вылететь со своих сидений. И вот теперь, благодаря визиту инженера в Legoland, был придуман новый, имитирующий тряску, краш-тест, .

С тех пор автомобили марки Volvo испытывает специальный промышленный робот, созданный по заказу компании швейцарской фирмой ABB.

Вот так полезно иногда бывает сходить в парк-развлечений.




@темы: безопасность, транспорт

RSS

главная