Ознакомьтесь с нашей политикой обработки персональных данных
  • ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: транспорт (список заголовков)
16:15 

Замена эскалаторов на траволаторы позволяет заезжать в метро на инвалидной коляске

Это касается не только инвалидов, но и людей получивших травмы. Траволатор отличается от эскалатора тем, что не имеет ступенек, поэтому по нему можно проехать на инвалидной коляске. А минус траволатора в том, что у него наклон не такой крутой как у эскалатора, а значит тоннель под него нужно делать длиннее, и похоже поэтому траволаторы нигде у нас в метро и не ставят. Но что важнее, удобство или экономия на длине тоннеля? Если везде поменять эскалаторы на траволаторы, то метро для инвалидов станет доступным.

Траволатор:



Как вы считаете, возможна ли в Московском метро замена всех эскалаторов на траволаторы?





@темы: вопрос залу, инвалиды, подъёмное оборудование, транспорт

09:08 

Преобразователь направления

Не очередной ускоритель частиц, а всего лишь мост.

Мост Lotus Bridge связывает Макао с остальным Китаем, и попутно меняет левостороннее движение автомобилей (Макао) на правостороннее (Китай) без остановок.


На границе Китая и Гонконга это реализовано немного по-другому (Lok Ma Chau bridge):


Концепт для тех же мест:


Любопытно, что и в России есть нечто подобное - в волгоградском скоростном трамвае. В начале подземных участков туннели трамваев меняются местами. Это связано с тем, что на момент строительства были трамваи только с правыми дверями, и на станциях островного типа пришлось организовать левостороннее движение.

Перед выходом на поверхность тоннели меняются местами обратно.

1, 2, 3, 4.


@темы: мосты, транспорт, организация пространств и территорий

15:03 

Сказки,истории, легенды из Берлина

Оригинал взят у boris_kokotov в Сказки,истории, легенды из Берлина
96.  Der Straßenbahntunnel
Freie Fahrt für die Knüppelbahn

Берлин отставал. В Лондоне к концу 19-го века уже вовсю поезда метро  проходили тоннелями под Темзой. В 1891 году AEG представил планы по расширению надземных и подземных трасс . Однако , администрация города считала , что песчаная почва Берлина совершенно непригодна для прокладки тоннелей метро под землёй и, особенно, под рекой Шпрее.  Специалисты из AEG  были настойчивы. Они предложили построить тест-тоннель за пределами тогдашнего Берлина: от полуострова Stralau  под рекой Шпрее в район  Alt-Treptow, т.е. на территорию теперешнего Treptower-Park.
Тоннель должен был быть готов к 1896 году, когда на территории парка должна была быть промышленная выставка. И эта трамвайная линия должна была быть главным  аттракционом выставки. К сожалению, хотя и применялась щитовая проходка тоннеля , к сроку работы не были закончены. И только три года спустя, первый трамвай прошёл по тоннелю. Т.к. в тоннеле был только один путь( 454 метра), то для избежания столкновения встречных трамваев, каждый водитель мог въехать в тоннель только , получив некий жезл (Knüppel). Этот жезл передавался встречному и т.д.
Экспериментальный тоннель убедил городские власти и ещё три года  спустя  открылась  первая линия метро между Potsdamer Platz  и  Stralauer Tor



Tunnelstraße 12



@темы: транспорт, тоннели, история

13:53 

Crossrail - "тяжелое" лондонское метро

Оригинал взят у subbotazh в Crossrail - "тяжелое" лондонское метро
Crossrail – строящаяся система городского железнодорожного транспорта в Лондоне. Crossrail является крупнейшим строительным проектом в Европе. Работа была начата в мае 2009 года и в настоящее время на этом проекте задействовано более 10 000 человек, работающих более чем на 40 строительных площадках.

С введением Crossrail объем пассажирских перевозок в Лондоне вырастет на 10%, системой ежегодно будут пользоваться около 200 миллионов пассажиров.



Общий объем финансирования составляет


@темы: строительство, тоннели, транспорт

10:43 

Мозг на колёсах [Машины и мы 02]

Оригинал взят у mirvn в Мозг на колёсах [Машины и мы 02]


В предыдущей статье мы показали окончание предыдущей технологической революции и указали на невозможность промышленной роботизации обеспечить новый экономический прорыв для западной цивилизации. Тем не менее, у запада козыри есть. Почему сегодня очень важно уделять внимание таким популярным понятиям как big data, роботизация, искусственный интеллект всем этим попыткам обучить машины делать более интересные вещи? Казалось бы, это всё игрушки для гиков. Почему же это так же важно, а может даже и больше, чем добыча нефти и газа или нанотехнологии?

Учёные, изучающие историю инноваций, приходят к выводу, что существуют определённые закономерности в процессе инновационного развития общества. Каждый отдельный период можно описать S-кривой, на которой есть периоды медленного начального распространения, быстрого широкого распространения и затухания. С этими фазами сходятся примерно и циклы роста экономики, которые и обнаружил Кондратьев. Изучались вопросы, теории оттачивались и сейчас, по одному из множества мнений, можно описать пять волн инноваций (технологических укладов). Сейчас мы стоим на пороге шестого уклада, на картинке ниже указаны примерные временные рамки и соответствующие технологии:




Шестая волна инноваций обозначена как развитие нанотехнологий и ядерной энергетики. Видимо, именно этот прогноз был выбран как основополагающий для технологического развития России, ноги РосНано и проекта “Прорыв” растут именно из него. К сожалению, скорее всего примерно угадав сроки и динамику нового уклада, этот прогноз, по нашему скромному мнению, крупно промахнулся в выборе технологий. По схеме, с конца двадцатого века начинается информационная революция с чем нельзя не согласиться, в то время как для шестого уклада выбраны, почему-то, совсем не информационные технологии.


Если рассмотреть текущий ландшафт технологий и задуматься что сейчас может изменить нашу жизнь так же как паровая машина и микрочип, то мы приходим к выводу, что это те самые информационные технологии гиков. Давайте разберёмся на примере одной из самых нашумевших технологий настоящего: автомобиль-робот, способный передвигаться без вмешательства человека, созданный во многом благодаря симбиозу машинного обучения и анализа огромного количества данных. Например, ниже это всем известный, напоминающий смайл Гугл-кар, за плечами которого уже 1,1 млн километров в виде технического прототипа.



По оценкам своих создателей, он сократит количество ДТП и потерянное в пригородных поездках время на 90%. Добавим, что ежегодная смертность от ДТП в мире составляет более 1 млн человек, а у детей это основная причина смертности. В случае, если машины перестанут быть личным транспортом, а станут общественным, можно ожидать кратное сокращение автомобильного парка, ведь утилизация частных автомобилей очень низка. На примере ниже видно, что даже в самый час-пик не более 17% автомобилей находятся одновременно на дорогах:


По горизонтали - время дня, по вертикали - доля частных ТС на дорогах


Переход от личного автомобиля к такси-робомобилю позволит сократить необходимое количество автомобилей, повышая их общую утилизацию, одновременно удешевляя стоимость перевозки. С одной стороны “общественному робомобилю” противостоит инерция человеческого мышления, но с другой исследования показывают, что это будет банально дешевле в 1,5-10 раз и удобнее. Плюс именно запад является исходной точкой многих социальных прорывов, таких как открытое ПО или права человека. Хорошим инструментом является и государственное регулирование - так, например, в Норвегии четверть продаваемых авто - электромобили, а в Манхэттене автомобиль есть только у каждого четвёртого жителя и основной транспорт - такси.


Всё это ведёт и к изменению оптимальных характеристик авто: вместо привычных пятиместных бензиновых седанов, а для США и вместо пикапов, актуальны двухместные мини-машинки как на изображении выше. Они будут дешевле в производстве и требовать меньше энергии для перевозок до работы и обратно, что делает электроэнергию для таких машин гораздо более интересным вариантом, чем сейчас.


Неминуемы и структурные последствия в экономике, целые отрасли станут менее актуальны: будет требоваться меньшее число бензоколонок, ремонтных мастерских, автомоек, страховых агентов и самих страховых компаний, кто-то из автопроизводителей обанкротится или перейдёт на производство эксклюзивных моделей для ценителей. Больницы станут свободнее, поскольку потеряют сотни тысяч пациентов; освободятся территории, занятые парковками - это высвободит пространство в городах для альтернативного использования; изменится индустрия логистики - снизится спрос на профессии водителей всех видов, включая курьеров и погрузчиков.

Самая популярная профессия в каждом штате США в 2014 (голубенький это водители грузовиков)


В результате всё это высвобождает миллионы рабочих рук и триллионы долларов потенциальной экономии - можно покорить Марс и строить подводные города. Ну а если вы пессимист, то нас ждут миллионы нищих и безработных, сбивающихся в банды и охотящихся на робомобили привилегированного класса. В любом случае, это поистине революционная технология которая будет иметь влияние на общество сравнимое с заменой лошади на “Модель Т” от Форда. Именно поэтому этот смешной автомобильчик приковывает внимание экономистов и футурологов всех мастей.


Аналитики Морган Стэнли придерживаются мнения, что в этой утопии мы окажемся к 2025 году, а первые полностью автономные модели появятся в продаже уже через 3 года, в 2018. В Ауди добавляют, что в 2017 они уже выпустят полностью автоматический A8, а основная проблема уже не техническая, а законодательная.

Развитие технологий автономных ТС


Люди с трудом представляют несуществующее и уж тем более пользу от него и стабильно недооценивают возможности прогресса. Для тех, кто на той стороне монитора небрежно машет рукой на наши фантазии, приведём реальные коммерческие примеры.


Историю можно начать с противостояния двух ресурсно-ориентированных государств - Бразилии и Австралии. Обе поставляют железную руду для растущего китайского рынка (60% мирового импорта железной руды приходится на Китай). У Бразилии дешёвая рабочая сила и более насыщенная порода, но она находится далеко от Китая. Австралия ближе, но имеет дорогую рабочую силу. Конкуренция вела к оптимизации - Бразилия удешевляла транспортные расходы через постройку флота сухогрузов до невиданных для своего времени масштабов дедвейтом в 400’000 тонн. Сухогрузы настолько большие, что ни один порт не был готов их принять и приходилось перегружать руду у берегов Китая в корабли поменьше.


Австралийская компания Рио-Тинто (третье место в мире среди горно-добывающих компаний) пошла более продвинутым путём и запустила программу “шахта будущего”. Пока Гугл и другие работают над своими прототипами, роботизированные автономные 300-тонные карьерные самосвалы фирмы Komatsu в суровых условиях австралийской пустыни уже проехали 4 млн километров и перевезли 200 млн тонн породы:



Причём “шахта будущего” ими не ограничивается: автоматические буровые-закладчики взрывчатки, системы мониторинга и контроля над процессами сортировки руды, а сейчас к программе автоматизации присоединилась железная дорога протяжённостью 1500 км с автономными составами без машинистов. В целом, эти инновации позволили увеличить добычу руды, одновременно сэкономив компании 900 работников и существенно улучшить условия труда сотням других. Стоит отметить, что на каждый самосвал требовалось 4-5 водителей с зарплатой более 100’000 долларов в год, а машинист получал 240’000 долларов. Программа не останавливается на достигнутом - расширяется количество роботов-самосвалов и т.п., что в конечном счёте приведёт к снижению стоимости технологии и её распространению и на другие шахты по всему миру. Таким образом, если успехи машины Гугла ещё только должны быть доказаны эмпирически, то польза от самосвала на картинке выше уже вполне осязаема и имеет реальный экономический результат.


Несмотря на вышенаписанное, предсказывать будущее ещё никто не научился и научное сообщество, как всегда, разделено на пессимистов и оптимистов. Первые считают, что инновации ближайшего будущего невелики относительно двух промышленных и компьютерной революции и текущий медленный рост производительности труда на западе затянется. Вторые уповают на то, что человечество всегда недооценивает потенциал инноваций. Тем не менее, упомянутые нововведения не станут знаменем текущего десятилетия, так как их просто не успеть внедрить ни в мировом масштабе, ни отдельно западу.


Стоит затронуть и тему безработицы. Существует логичная, на первый взгляд, причинно-следственная связь, что роботизация и другие инновации приведут к массовой безработице, так как требуемое количество работников снизится. К счастью, можно не ограничиваться теоретическими рассуждениями, а посмотреть сразу на эмпирику - 160 лет уровня безработицы Британии как государства, подарившего миру промышленную революцию:


Selection_361.png


Понятно, что эти 160 лет прогресс не стоял на месте и производительность труда выросла в 10 раз. Тем не менее, это никак не отразилось на росте безработицы. Присутствуют два длительных и множество коротких периодов безработицы, но эти периоды были недолговечны и связаны не с технологическими изменениями, а с экономическими. Дело в том, что автоматизация и рост производительности труда не только уничтожают часть рабочих мест, но и создают новые и весь вопрос в балансе этих противоположных процессов, который в целом поддерживался. Так что и сейчас одни профессии исчезнут, другие появятся - мир не стоит на месте, так было и всегда будет. В крайнем случае всегда можно перейти к коммунизму.





@темы: роботы, транспорт

19:07 

И всё же: паровоз или электровоз?

Посмотрел на днях две версии фильма по одному и тому же роману, "On the beach" ("На берегу", "На последнем берегу"). Прошла ядерная война, Австралия ею не затронута и пока ещё жива. Бензин в дефиците. В одном фильме пассажирские поезда движутся паровозами, в другом - электровозами.
Надо полагать, ядерных электростанций уже нет. Насчет австралийской гидроэнергетики я ничего не слышал.
Там вот, как энергетически выгоднее сжигать каменный уголь для перевозок по железной дороге: сразу в паровозном котле, или на электростанции?


@темы: вопрос залу, пар, транспорт, электричество, энергетика

17:37 

Поможет ли "фруктовая" посадка?

Оригинал взят у zzaharr в Поможет ли "фруктовая" посадка?



Скорость рассадки пассажиров по своим местам остается одним из самых узких мест в логистике авиаперевозок, особенно для лоукостеров. Всего пара нерасторопных тётушек с баулами могут затормозить ее в разы. В помощь им и себе китайский лоукостер Spring Airlines решил применить дополнительную визуализацию разметки мест в салоне. Теперь ряды кресел поделены на четыре фруктово-цветовые зоны: черника, киви, яблоко и апельсин, соответственно 1-2 рядам присвоен синий цвет, 3-12 зеленый цвет, 17-21 красный цвет и  22-33 оранжевый цвет. Такие же символы пропечатываются в посадочном талоне. Подразумевается, что человек, увидя знакомый графический образ, будет к нему активно стремиться, а не метаться в раздумьях по салону.



@темы: авиация и воздухоплавание, организация пространств и территорий, транспорт

12:21 

Воздушная фура Fairchild C-120 Packplane

Оригинал взят у zzaharr в Воздушная фура Fairchild C-120 Packplane
По завершению Второй мировой конструкторы из американской Fairchild решили наконец-то приземлить идею, давно витавшую в воздухе, сделать воздушный контейнеровоз. При реализации убивалось бы сразу несколько зайцев: во-первых, время погрузки-выгрузки сокращалось бы в разы, во-вторых, создавалась бы некая топливная экономия, т.к. не нужно было бы гонять полнообъемный пустой грузовик.





В качестве "тягача" был выбран уже хорошо облетанный С-119В Flying Boxcar. И хоть его прозвище "летающий товарный вагон" как бы намекало на недюжие транспортные способности, инженеры здраво рассудили, что совершенству нет предела, и, взяв в руки "болгарку", принялись за дело.
Ничтоже сумняшеся донору отхватили нижнюю часть фюзеляжа по самый центроплан, чуть ниже полетной палубы.






Носовая стойка шасси умножилась на два и переехала в мотогондолы. Для увеличения "дорожного просвета" сами стойки были увеличены по длине, а крыло получило профиль, пусть и небольшой, но "перевернутой чайки". Это позволило впихнуть под брюхо грузовой контейнер, по габаритам равный стандартному морскому 40-футовому контейнеру.





Сами же контейнеры могли различаться по своему назначению. Кроме чисто грузового исполнения, имелся еще и пассажирский вариант, только не для гражданских пассажиров, а для десантников.





Вообще, вариантов было множество и даже без носового обтекателя.





Но с носовым обтекателем он не только лучше выглядел, но и летал.





Вообще, он летал долго и много, но, в основном, на разных авиашоу, и далее единственного построенного экземпляра дело не пошло. Говорят, нашли какие-то существенные конструктивные недостатки.





Размах крыла, м 33.30
Длина самолета,м 26.37
Высота самолета,м 8.40
Площадь крыла,м2 131.92
Масса, кг пустого самолета 18136
максимальная взлетная 33747
Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350 Duplex Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 3500
Максимальная скорость, км/ч 476
Крейсерская скорость, км/ч 342
Практическая дальность, км 3700
Практический потолок, м 6700
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 65 парашютистов или 9000 кг груза


Fairchild-XC-120-11


Но нельзя сказать, что идея умерла. Ми-10 и Sikorsky CH-54 Tarhe подхватили упавшее знамя контейнерных воздушных перевозок.
Что касаемо концепции "груз снаружи", то он вполне себе здравствовал на то время и успешно применялся на таком самолете как Lockheed Constellation. О том, как чемоданы летали снаружи самолета можно прочитать в посте "Вещи за борт".

Спасибо за внимание.
Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!



@темы: авиация и воздухоплавание, транспорт

12:09 

Они были первыми.



     Раньше я думал, что впервые на железной дороге скорость  двести километров в час была достигнута паровозами, потому что случилось это аж в 1903-ем году. Тогда ведь ничего ещё не было кроме паровозов. Я думал, что был какой-нибудь обтекаемый паровоз вроде "Малларда". И именно на нём была достигнута рекордная скорость. Оказалось, что всё было "немножко" не так.
     Рекорд скорости был установлен в Германии. Когда вспоминаешь Германию того времени, почему-то сразу приходит на ум Валентин Пикуль. Именно у него я вычитал, что какой-то из немецких полководцев того времени - то ли Шлифен, то  ли Мольтке - сказал немцам так:
-Не стройте крепостей, стройте железные дороги.
      Железные дороги обеспечивали армии необходимую мобильность, от них же зависело и снабжение. Тогда ведь не было ни мощных автомобилей, ни транспортной авиации. Поэтому вся надежда армии была только на железную дорогу. Как писал тот же Пикуль: "немецкие железные дороги строили не хапуги- подрядчики, как в России. Над ними поработали умные головы генштабистов". И вот в светлую голову кого-то из генералов пришла мысль о высокоскоростном движении по железным дорогам.
        Желания военных и мечты крупного капитала совпали, и в 1901-м году было создано Общество исследований скоростного электротранспорта St.ES. В работе этого общества принимали участие разные фирмы и банки с труднопроизносимыми нмецкими названиями, в том числе "Сименс и Гальске" и AEG. Для испытаний выбрали участок военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссеном в пригороде Берлина. 
 



   Длина  участка 23 километра. Дорога прямая и ровная как стрела. Наверное, раньше военные использовали его для испытаний каких-нибудь менее прорывных железнодорожных технологий. Но сейчас этот участок должен был стать "дорогой в будущее".
      

      Высокоскоростные поезда должны были стать электрическими. Только вот почему-то разработчики нового подвижного состава отказались от привычной "трамвайной" схемы. С одним проводом и пантографом. Трамваи в то время уже были достаточно распространены в мире. Были уже построены и первые электровозы, и электрички.
      Они использвали либо пантограф, либо третий рельс. Третий рельс для сверхскорости явно не годился.Он сильнозамедлял движение.  А вот почему не годился пантограф - этого я не знаю. Не специалист. Я думаю, что"трамвайная" схема имела в те годы какие-то конструктивные недостатки, которые не позволяли использовать её для питания мощных двигателей, необходимых скоростным поездам. Потом эти недостатки были изжиты.
      А в те годы экспериментальную железную дорогу сделали на трёхфазном токе. Для выработки этого тока построили специальную электростанцию. Как выглядела контактная сеть трёхфазного тока, вы можете увидеть на фото . Три фазы - три провода.


      На военной дороге испытывали как специально построенный электровоз типа "крокодил", так и моторные вагоны. Обратите внимание на громоздкую штангу на электровозе. Это токосъёмник. Он достигал семи метров в высоту.  
   

На этом же полигоне испытывали и скоростные паровозы. Но ни электровоз, ни паровозы вероятно не показали таких впечатляющих результатов как моторные вагоны. Их было два. Один - фирмы "Сименс и Гальске" (внизу), другой фирмы AEG. На моторных вагонах было по две огромных семиметровых штанги- токосъёмника.
      Именно на этом агрегате была впервые в мире достигнута скорость 200 (вернее 206) километров в час на железной дороге. Кто эти люди, стоящие возле рекордсмена? Наверное, это его создатели. Странно, что  мы не знаем их имён. Ведь первыми покорителями сверхскорости были именно они. Имя создателя "Малларда", который был построен на тридцать лет позже, мы знаем, а их имена - нет. Почему? 

А это скоростной вагон фирмы AEG, снятый у знакомого нам здания вокзала в Цоссене. Оба вагона очень похожи. Такие же длинные ящики со слабым намёком на обтекаемость. Чуть позже вагон AEG разогнался до 210-и километров в час. Здесь конструкции на крыше ещё живописнее. Кстати внутри эти вагоны были оборудованы совсем не роскошно. Там стояли простые жёсткие деревянные сиденья, как в вагонах третьего класса.



Чертёж сименсовского вагона.



   И стартеры, которые располагались по бокам вагона под окнами. Они были прикрыты облицовкой с воздухозаборниками. Зачем нужны стартеры длиной во весь вагон - этого я увы не понимаю.



   Странно, почему о таком значительном достижении  техники так мало написано. Шесть-семь строчек на весь Интернет. Для своего времени это было таким прорывом. Об этом должны были писать журналы, об этом должны были снимать кино. Где это всё? Может быть, кто-нибудь подскажет мне, где могут находиться ещё фото этих вагонов. Или видео.
      Первый успех породил мечты. Конструкторы и разработчики стали ждать заказчиков, инвесторов. Судя по всему, так и не дождались. Наверное, конструкция скоростных вагонов была ещё сырая, недорабтанная, ненадёжная. Зато один инженер по имени Август Шерль примерно тогда же в начале прошлого века разработал план построения высокоскоростных дорог уже в масштабе всей страны. И предложил его кому-то. Только вот кому? Императору, военному министру, владельцам компаний? Не знаю я этого.
        Может быть, если б не Первая мировая война, то немцы додумались бы ещё Бог весть до чего. И скоростное движение появилось бы гораздо раньше. Но случилось то, что случилось. И об экспериментах со скоростью забыли. И судя по тому, что информации так мало, забыли об этом прочно.
        Следующий штурм сверхскорости на немецкой земле состоялся лишь в конце двадцатых и в тридцатые. Это был "рельсовый цеппелин" Крукенберга, а потом обтекаемые паровозы и "Летучий гамбуржец". Но об этом почему-то нам известно горзадо больше, чем о тех, первых достижениях.
      Сегодня о рекорде и его творцах нам напорминает лишь скромный круглый памятный знак установленный в предместьях Берлина возле станции Мариенфельде.
На нём нет имён. Только рельефное изображение той самой контактной сети и схема дороги.
       


@темы: испытания, история, транспорт

12:09 

Они были первыми.



     Раньше я думал, что впервые на железной дороге скорость  двести километров в час была достигнута паровозами, потому что случилось это аж в 1903-ем году. Тогда ведь ничего ещё не было кроме паровозов. Я думал, что был какой-нибудь обтекаемый паровоз вроде "Малларда". И именно на нём была достигнута рекордная скорость. Оказалось, что всё было "немножко" не так.
     Рекорд скорости был установлен в Германии. Когда вспоминаешь Германию того времени, почему-то сразу приходит на ум Валентин Пикуль. Именно у него я вычитал, что какой-то из немецких полководцев того времени - то ли Шлифен, то  ли Мольтке - сказал немцам так:
-Не стройте крепостей, стройте железные дороги.
      Железные дороги обеспечивали армии необходимую мобильность, от них же зависело и снабжение. Тогда ведь не было ни мощных автомобилей, ни транспортной авиации. Поэтому вся надежда армии была только на железную дорогу. Как писал тот же Пикуль: "немецкие железные дороги строили не хапуги- подрядчики, как в России. Над ними поработали умные головы генштабистов". И вот в светлую голову кого-то из генералов пришла мысль о высокоскоростном движении по железным дорогам.
        Желания военных и мечты крупного капитала совпали, и в 1901-м году было создано Общество исследований скоростного электротранспорта St.ES. В работе этого общества принимали участие разные фирмы и банки с труднопроизносимыми нмецкими названиями, в том числе "Сименс и Гальске" и AEG. Для испытаний выбрали участок военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссеном в пригороде Берлина. 
 



   Длина  участка 23 километра. Дорога прямая и ровная как стрела. Наверное, раньше военные использовали его для испытаний каких-нибудь менее прорывных железнодорожных технологий. Но сейчас этот участок должен был стать "дорогой в будущее".
      

      Высокоскоростные поезда должны были стать электрическими. Только вот почему-то разработчики нового подвижного состава отказались от привычной "трамвайной" схемы. С одним проводом и пантографом. Трамваи в то время уже были достаточно распространены в мире. Были уже построены и первые электровозы, и электрички.
      Они использвали либо пантограф, либо третий рельс. Третий рельс для сверхскорости явно не годился.Он сильнозамедлял движение.  А вот почему не годился пантограф - этого я не знаю. Не специалист. Я думаю, что"трамвайная" схема имела в те годы какие-то конструктивные недостатки, которые не позволяли использовать её для питания мощных двигателей, необходимых скоростным поездам. Потом эти недостатки были изжиты.
      А в те годы экспериментальную железную дорогу сделали на трёхфазном токе. Для выработки этого тока построили специальную электростанцию. Как выглядела контактная сеть трёхфазного тока, вы можете увидеть на фото . Три фазы - три провода.


      На военной дороге испытывали как специально построенный электровоз типа "крокодил", так и моторные вагоны. Обратите внимание на громоздкую штангу на электровозе. Это токосъёмник. Он достигал семи метров в высоту.  
   

На этом же полигоне испытывали и скоростные паровозы. Но ни электровоз, ни паровозы вероятно не показали таких впечатляющих результатов как моторные вагоны. Их было два. Один - фирмы "Сименс и Гальске" (внизу), другой фирмы AEG. На моторных вагонах было по две огромных семиметровых штанги- токосъёмника.
      Именно на этом агрегате была впервые в мире достигнута скорость 200 (вернее 206) километров в час на железной дороге. Кто эти люди, стоящие возле рекордсмена? Наверное, это его создатели. Странно, что  мы не знаем их имён. Ведь первыми покорителями сверхскорости были именно они. Имя создателя "Малларда", который был построен на тридцать лет позже, мы знаем, а их имена - нет. Почему? 

А это скоростной вагон фирмы AEG, снятый у знакомого нам здания вокзала в Цоссене. Оба вагона очень похожи. Такие же длинные ящики со слабым намёком на обтекаемость. Чуть позже вагон AEG разогнался до 210-и километров в час. Здесь конструкции на крыше ещё живописнее. Кстати внутри эти вагоны были оборудованы совсем не роскошно. Там стояли простые жёсткие деревянные сиденья, как в вагонах третьего класса.



Чертёж сименсовского вагона.



   И стартеры, которые располагались по бокам вагона под окнами. Они были прикрыты облицовкой с воздухозаборниками. Зачем нужны стартеры длиной во весь вагон - этого я увы не понимаю.



   Странно, почему о таком значительном достижении  техники так мало написано. Шесть-семь строчек на весь Интернет. Для своего времени это было таким прорывом. Об этом должны были писать журналы, об этом должны были снимать кино. Где это всё? Может быть, кто-нибудь подскажет мне, где могут находиться ещё фото этих вагонов. Или видео.
      Первый успех породил мечты. Конструкторы и разработчики стали ждать заказчиков, инвесторов. Судя по всему, так и не дождались. Наверное, конструкция скоростных вагонов была ещё сырая, недорабтанная, ненадёжная. Зато один инженер по имени Август Шерль примерно тогда же в начале прошлого века разработал план построения высокоскоростных дорог уже в масштабе всей страны. И предложил его кому-то. Только вот кому? Императору, военному министру, владельцам компаний? Не знаю я этого.
        Может быть, если б не Первая мировая война, то немцы додумались бы ещё Бог весть до чего. И скоростное движение появилось бы гораздо раньше. Но случилось то, что случилось. И об экспериментах со скоростью забыли. И судя по тому, что информации так мало, забыли об этом прочно.
        Следующий штурм сверхскорости на немецкой земле состоялся лишь в конце двадцатых и в тридцатые. Это был "рельсовый цеппелин" Крукенберга, а потом обтекаемые паровозы и "Летучий гамбуржец". Но об этом почему-то нам известно горзадо больше, чем о тех, первых достижениях.
      Сегодня о рекорде и его творцах нам напорминает лишь скромный круглый памятный знак установленный в предместьях Берлина возле станции Мариенфельде.
На нём нет имён. Только рельефное изображение той самой контактной сети и схема дороги.
       


@темы: испытания, история, транспорт

09:06 

Мотор-колесо с ДВС

Привычно видеть мотор-колесо в составе электровелосипеда.
Собственно, мотор-колеса (wheel hub motor) появились довольно давно и с самого начала были электрическими.

Но были, оказывается, и экземпляры с встроенным в колесо двигателем внутреннего сгорания:


В 1893 году француз Феликс Милле (F


@темы: история, механика, транспорт

23:54 

генератор в автомобиле

Такой дурацкий вопрос меня посетил: что выгоднее - заряжать телефон в машине или дома, от сети? Речь, конечно, не об экономии, просто хочется разобраться:)
Другими словами, вырабатывает ли автомобиль электричество всё время или только тогда, когда им пользуешься (фары, прикуриватель, магнитола)?
И, соответственно, можно ли сэкономить бензин, снизив потребление энергии? Или генератор всё равно будет вырабатывать такое же количество энергии? А куда она тогда девается, когда потребляется не вся, а АКБ уже заряжена?


@темы: вопрос залу, транспорт, электричество

18:03 

Самый быстрый грузовик в мире



Практически на каждом авиашоу в программу включен специальный гость - какая-то машина с реактивным двигателем. Вариаций много - есть грузовик, о котором сегодня и пойдет речь, есть школьный автобус, различные гоночные машины и даже пожарная машина.
Подобная машина весьма необычна, и собирает много зевак, хотя программа поездки не меняется от авиашоу к авиашоу. После небольшой демонстрации возможностей двигателей пилот устраивает гонку по взлетной полосе с летящим над взлетной полосой самолетом.
Итак, гостем авиашоу 2014 года в Хьюстоне был самый быстрый грузовик в мире - ShockWave Flash Fire.

1. Грузовик начали готовить к заезду во время летной программы вертолета V-22 Osprey. Пилот грузовика нуждается в дополнительной помощи при посадке, кроме того, механики сделали последний осмотр машины перед заездом. Всего грузовик делает два заезда, утром и вечером.


2. Эта машина собрана на базе грузовика Петербилт 379, и оснащена тремя реактивными двигателями Pratt & Whitney J34-48, общей мощностью 36 000 л.с.


3. Машина занимает первую строчку в книге рекордов Гиннеса, как самый быстрый грузовик, развивший скорость 605.113 км/час.


4. На грузовике установлены обычные колеса, такие же, как и на всех других грузовиках, бороздящих дороги каждый день. Единственная модификация, которой подвергаются колеса - на них срезается (шлифуется) протектор, для снижения веса покрышки и ее балансировки. Если протектор не срезать, то на высокой скорости колесо расслоится, протектор отвалится, что приведет ко взрыву колеса. Всего с каждой покрышки срезается 38 кг. резины. На таком автомобиле должны стоять колеса тех же типов какие используются в Формуле-1, но покрышек подобных размеров никто не изготавливает, вот и приходится команде самим себе изготавливать шины.


5. Во время заезда по взлетной полосе этот Камаз грузовик сжигает 1 500 кг. топлива. Много это или мало сказать трудно, нужно лишь заметить, что грузовик умудряется сжечь это топливо всего за полтора километра.


6. Чтобы грузовик не взлетел, все-таки двигатели создают тягу 8 600 кг, а вес машины составляет лишь 3 085 кг, двигатели наклонены к земле на 3 градуса.


7. Во время гонки с самолетом, грузовик находится в конце взлетной полосы, самолет подлетает сзади на скорости 320 км/час, как только самолет пересекает капот грузовика - пилоту дают зеленый свет. Через 10.8 секунд грузовик обгонит самолет, развив максимальную скорость.


8. Стоимость грузовика составляет около $500 000.


9. Машина имеет обычные дисковые тормоза, но пилот пользуется ими лишь на скорости до 60 км/час, когда проходит демонстрация возможностей двигателей перед публикой. После заезда грузовик тормозит двумя парашютами. Ну и да, обычный двигатель н грузовике отсутствует.


10. Ну и небольшое видео. Не мое, и совсем с другого шоу.




@темы: авиация и воздухоплавание, развлечения, транспорт

21:52 

Автомобили Volvo научатся обмениваться информацией друг с другом через "облако"

Я уже писал здесь не так давно про "революционную" систему Volvo для защиты велосипедистов - VOLVO ПРЕДСТАВИЛА «УМНЫЙ» GPS ШЛЕМ ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ НА ВЫСТАВКЕ CES 2015. Теперь автопроизводитель пошел дальше и испытывает систему связи автомобилей друг с другом (V2V Vehicle-to-vehicle)

Volvo Cars, Министерство транспорта Швеции и Управление общественных дорог Норвегии совместно разрабатывают систему, которая наделит автомобили функцией обмена информацией о качестве сцепления шин с дорожным покрытием (например, в местах обледенения дороги).

Цель проекта — разработка и демонстрация технологий для повышения безопасности дорожного движения и эффективного обслуживания транспортной инфраструктуры в зимнее время. Платформа объединяет средства моделирования климата последнего поколения, передовой анализ информации, поступающей от систем автомобилей, и подробный статистический анализ участков дорог.

Когда автомобиль обнаруживает обледеневший или скользкий участок дороги, информация передаётся через мобильную сеть в базу данных Volvo Cars. Далее сведения немедленно направляются на все машины, приближающиеся к опасному участку, и на дисплее перед автомобилистом выводится соответствующее предупреждение.

Кроме того, данные об обледеневшем участке дороги направляется в транспортный центр: это может помочь коммунальным службам и их подрядчикам в планировании работ по уборке дорог в зимнее время.

volvo2

Автомобили будут обмениваться информацией через сеть, построенную на базе облачных технологий. Этот революционный проект призван повысить уровень безопасности движения. Если ранее в нем участвовало около 50 автомобилей, то теперь их количество возрастет до 1000, а это значит, что в результате реализации идеи новая технология уже скоро станет доступной пользователям.

«Чем больше объем информации, которой обмениваются автомобили, тем меньше неожиданностей будет у водителей на дороге. Когда вы за рулем, самое неприятное — это непредсказуемые ситуации», — уверен Эрик Исраэльссон, руководитель объединенного направления ITS (интеллектуальные транспортные системы) Volvo Cars.

В проекте принимают участие Volvo Cars, Управление общественных дорог Норвегии, компании Klimator AB и RoadIT, Технологический университет Лулео, Шведский национальный исследовательский институт дорожного движения и транспорта (VTI), Taxi Göteborg и Университет Гетеборга.

Проект подходит к завершающему этапу

Исследовательский проект становится ближе к воплощению: все технологии разработаны, дело за испытанием и внедрением. На этом этапе автопроизводитель планирует увеличить парк экспериментальных автомобилей в 20 раз, а также расширить зону проведения тестов, включив в нее два крупных скандинавских города: Гетеборг и Осло. Эти меры позволят получить более полную картину того, как система будет работать в условиях зимы на реальных дорогах.

volvo1

Масштабная стратегия по разработке систем подключения

Volvo Cars рассматривает решения на базе облачных технологий как стратегическое направление развития — на эти проекты выделяются необходимые средства, к ним привлекаются партнеры. Оповещение водителя об автомобилях с включенными аварийными сигналами и информация о скользких участках дороги — это лишь первые шаги в области безопасности, совершенные при помощи передачи данных через облако. Компания также разрабатывает комплексные системы коммуникации через мобильные сети, чтобы в будущем предложить своим клиентам широкий спектр услуг.


Я конечно не претендую на сколько нибудь серьезную экспертизу, но... Но все же мне непонятно зачем Volvo с таким упорством делает ставку на централизованные, "облачные" системы. Представим  что все автопроизводители подключились к этой системе, все автомобили осначены датчиками. имеют сотовый модем на борту и связаны с облаком.

Дальше такая ситуация. Автомобиль определяет, что на каком-то отрезке дороги есть лед. Отправка сообщения коммунальным службам не представляет собой серьезной сложности. Координаты известны (в машине GPS), определяется по базе какая компания обслуживает эту дорогу, сообщение отправляется в офис компании, далее начинается работа внутри компании.
Сложнее проинформировать остальных участников движения. "Облачная" система должна знать какие машины расположены именно на этой дороге и в непосредственной близости от места гололеда.
Тогда получается система должна знать местоположение ВСЕХ машин в регионе. Да можно разбить регион на кластеры, отслеживать кто находится в каком кластере. Но все равно это ДИКИЙ объем данных и вычислений. Если дорожная сеть сколь-нибудь сложная, то нужно понимать, что автомобиль движется именно по этой дороге, а не по параллельной в 100 метрах слева или справа. Это означает что автомобили должны сообщать о своем место положении каждые 1-2 минуты, а система должна обновлять данные с колоссальной скоростью.

И снова я вернусь к теме локальных, самоорганизующихся сетей. Я, могу ошибаться, подошел бы к проблеме с другой стороны. Да машина определяет участок дороги со льдом, но не посылает сигнал через сотовую сеть в "облако", а сообщает дорожной инфраструктуре. Например есть разделительный барьер на нем установлены радио-хабы. Любая машина движущаяся по этой трассе соединена с этой сетью. И сигнал опасности предается по этим хабам от одного к другому на расстояние в десять пролетов. Все машины движущиеся в правильном направлении на отрезке десяти пролетов получает предупреждение об опасности, о том что впереди гололед. Любая машина въезжающая в зону этих десяти пролетов получает сигнал опасности.
При этом любой автомобиль проезжающий по участку с гололедом подтверждает его наличие, как только гололед исчезнет (растает, расчистят), то сигнал перестанет передаваться, и автоматически перестанут информировать следующие в этом направлении машины. Очень простые рабочие алгоритмы, минимальные вычислительные способности системы.

Но Volvo упорно делает ставку на единую "облачную" систему. Мега-вычислительные  ресурсы, мега ЦОД, колоссальные объемы информации. Может вы мне объясните в чем ее преимущество? Все же там не дураки работают думали наверное, когда выбирали архитектуру решения и стратегический путь развития.




@темы: транспорт, информация, дороги, безопасность

11:00 

В испании строят первый завод по производству графеновых батарей.

Оригинал взят у hibrid45 в В испании строят первый завод по производству графеновых батарей.
Сама информация об этом открытии не нова и обнародована в декабре 2014, но для тех кто не читал повторю:

1

В Испании разработали новый аккумулятор, в котором, как говорят его создатели, есть все:
больше емкости, больше мощности,более длительный срок службы, более быстрая зарядка и более низкая цена. Это графенополимерные аккумуляторы, были разработаны тремя субъектами: Graphenano, испанская компания расположена в Аликанте, которая производит графен с 2012 года, университет Кордовы, и еще испанская компания, которая будет производить батареи.
С ними уже сотрудничают два немецких автопроизводителя, пожелавших начать тестирование новых аккумуляторов в своих электромобилях.Какие компании пока не раскрывается, но скорее всего это VW (владеет испанским брендом Seat) и уже заявившим о выпуске электромобилей Audi с пробегами без подзарядки 500, 600 и даже 700 км в 2017 году или 2018 году.

2

В тестовых образцах графенополимерных батарей, улучшены почти все аспекты автомобильного аккумулятора:

Его плотность энергии на массу около 600 Вт·ч / кг, в обычной литиевой этот показатель, как правило, от 140 до 160 Вт·ч / кг
Срок службы, говоря о количестве циклов зарядки и разрядки, увеличен в два раза по сравнению с обычными литий-ионными батареями .
Скорость зарядки с зарядной станцией очень высокой мощности, батареи электромобиля можно заряжать всего за 8 минут, по сравнению с 25 или 30 минутами, которые потребуются для зарядки литий-ионных батарей электромобиля среднего класса (около 50 кВт).
Цена графенополимерных батарей на 77% ниже, чем у литий-ионных так как не используют редкоземельных металлов таких как литий.

С этими цифрами испанские ученые утверждают, что с новыми батареями будут созданы электромобили с пробегами без подзарядки 800 - 1000 км .

4

У новых батарей есть конечно и минусы:

Первое это то что пока не удается создать батарею малого объема, хотя показатель мощности на килограмм и лучше, но мощность на объем хуже, поэтому в настоящее время они позиционируются как батареи для транспорта (автомобили, суда и самолеты) где есть возможность разместить объемные блоки батарей и зарядных устройств.

Второе для обеспечения заявленной скорости заряда 8 минут, потребуется большая сила тока. Так например для того чтобы проехать 100 км современному электромобилю потребуется примерно 13кВт, получается что для запаса хода в 1000 км потребуется батарея 130 кВт, а для зарядки такой батареи за 8 минут нужна зарядная станция мощностью 1 МВт.

Конечно это преодолимые минусы, можно например использовать зарядки меньшей мощности или не заряжать батарею на 100 процентов ...

В любом случае разработка испанских ученых если и не революционная, то по крайней мере очень важная и ожидаемая. Ведь первые литий-ионные батареи были произведены компанией Sony еще 1991 году и никаких особых прорывов (кроме разве что замены типа электролита на полимер Li-Po) в этой области за четверть века лет не было.

Футурологи уже предсказывали литиевые войны, так как этот редкоземельный металл действительно редкий и нет больших разведанных запасов, крупнейшие поставщики Чили 44%, Австралия 25% и Китай 13%. Есть большие разведанные запасы в Северной Африке, но там война и даже Украину можно с натяжкой сюда отнести, так как из за постоянного роста цены на этот металл некоторые экономисты рассматривали литий как "украинское" золото.

А если исключить футурологию, то два года назад я не мог в испании купить, анонсированный электрический Smart, очередь в Европе на год вперед, основная отмазка дилера нехватка производства Li-Po батарей.

3

Испанцы заявили что уже в первой половине 2015 года они откроют завод по производству графенополимерных батарей. И очень надеются что это открытие станет новым локомотивом испанской экономики вместе с туризмом и строительством.

Вот только я сильно в этом сомневаюсь, подобное уже было во времена производства солнечных батарей, по всей Испании строились заводы (сейчас многие закрылись), подготавливались специалисты..., а результате лидер по производству солнечных батарей сейчас Китай (Тайвань).
Но не все так плохо, Испания сейчас производит более 30% энергии из возобновляемых источников и по площади полей "засаженных" солнечными панелями  все еще лидирует в Европе.

Вот такая собственно история, а заинтересовала она меня еще и тем, что живу я в Аликанте, а офис одного из участников консорциума производителей, фирма Graphenano расположена по адресу Avenida Goleta 7 03540 Alicante. Может как нибудь загляну туда узнаю если они тут производят графен, возможно и первый заводик по производству новых батарей строят тут же? Запишусь в дилеры ;)




@темы: энергетика, электричество, транспорт

18:51 

Национальный технический музей, Прага. 1. Автомобили и мотоциклы.

Оригинал взят у john5r в Национальный технический музей, Прага. 1. Автомобили и мотоциклы.


Как я уже писал, я сфотографировал лишь малую часть, но, как мне кажется, самые интересные экземпляры смог охватить.

Лорин-Клемент RK/M - этот производитель в дальнейшем станет "Шкодой".


Автомобиль президента Чехословакии Масарика, Татра 80 1931 года. Татра станет основным поставщиком автобилей для первых лиц государства.


Впрочем, когда первые лица остаются единственными заказчиками для отделения легковых автомобилей, производство сворачивается. Татра 700 1997 года - последняя легковушка от "Татры". Вернее, данный экземпляр - восьмой с конца. Использовался премьер-министром в 1998-2002 годах. Хотя машина выглядит обычным седаном, под стать Саабу 9000, например, это традиционная для "Татры" компоновка с задним расположением двигателя с воздушным охлаждением.


К сожалению, ни 603-й, ни 613-й "Татр" я не встретил. Выставлен легендарный "Татраплан", на такой модели, если правильно помню, в 1948 году чешские журналисты проехали по всей Африке.


Напротив - предшественница "Татраплана" довоенная модель Т77.


Вот они же сверху - старшая Т77


Младший "Татраплан"


Шасси "Шкоды" "Октавия" 1951 года.




Куда как больше неожиданного и оригинального в рядах мотоциклов, опоясывающих второй ярус зала по периметру.

Вальтер Б 1909 года выпуска


Пейс-мотоцикл (по аналогии с пейс-каром) 1910 года - создавал воздушный мешок для более легкого разгона едущего за ним гоночного мотоцикла. Ни коробки передач, ни подвески


Мотоцикл Бекамо 1924 года - дизайн эпохи немцкого экономического кризиса, рама из трубы большого диаметра, секция которой служила также и бензобаком.


Предшественник нынешних мотороллеров 1921 года. Двигатель 1,25 л.с., скорость 35 км/ч.


Еще одна вариация на тему будущих мотороллеров, где вся начинка скрыта, так что можно не бояться запачкать одежду. Нер-а-Кар из США, Сиракузы, 1924 год выпуска.

Интересно, насколько легко было им рулить.


Предвоенный чешский Цехи-Бёмерланд 350.


Рекламный плакат марки, не нуждающейся в представлении.


Вот это чудо особо мне запомнилось.


Замысел автора был в том, чтобы в габаритах мотоцикла "комфорт легкового автомобиля". Видимо, аэродинамический щиток спереди, более-менее автомобильная посадка и рулевое колесо считались для этого достаточным.

Хоть сейчас на съёмки безумного Макса.

Чешская "веспа" - "Чезета 501"





@темы: история, транспорт

09:42 

Паровая дрель

Паровые дрели при бурении скального основания, строительство железной дороги, США, 1905
(сильно кликабельно)
Steam drills 1905
За клубами пара, видимо, скрывается паровоз.



http://www.shorpy.com/node/18158
http://www.westernmininghistory.com/articles/5570/page1


@темы: история, пар, строительство, транспорт

16:56 

Учебный полигон действующей железнодорожной техники



Омский государственный университет путей сообщения — одно из старейших высших учебных заведений Сибири. В 1961 году из Томска ВУЗ перевели в Омск, один из крупнейших железнодорожных узлов страны. Университетский комплекс ОмГУПСа находится в историческом центре города Омска. Приближающиеся 115-летие ОмГУПСа даёт хороший повод к подготовке материалов о Транспортном университете. Начнём с учебного полигона действующей железнодорожной техники.

История ОмГУПСа началась в Томске в 1900 году.
В связи со строительством Транссибирской магистрали Государственный совет Российской империи учредил Томский технологический институт, на базе железнодорожных специальностей которого в 1930 г. был образован СИИТ, в последствии ТЭМИИТ.


В 1961 году транспортный ВУЗ перевели в город Омск, поближе к производству. В Омске ОмИИТ получил здание бывшего Управления Омской железной дороги, построенного в 1914-1917 гг. Фасад здания управления был создан по проекту известного петербургского зодчего Ф. И. Лидваля. На его фронтоне над колоннами разместились четыре скульптуры: «Путь», «Тяга», «Движение», «Администрация».


Статуя «Путь» опирается на тоннель, а на плече держит мощную кирку. «Тяга» касается рукой локомотива. «Движение» опирается на железнодорожную стрелку, в руках у неё фонарь. «Администрация» несет жезл, обвитый змеями, который является атрибутом бога торговли Гермеса.


В 1918-19 годах в здании управления размещалась ставка Верховного правителя России А.В.Колчака. Полвека это здание было крупнейшим в городе, давайте обойдём вокруг главного корпуса университета, на это потребуется 8-12 минут.


За главным корпусом обнаружиться учебный полигон, представляющий собой участок железной дороги в створе ул. Полковая: полотно, контактная сеть, стрелки, переезд, сигнальная автоматика и прочие устройства. На рельсах находятся три локомотива, секции электропоезда, пассажирский и грузовые вагоны и др оборудование.


Учебный полигон действующей железнодорожной техники включает 300 метров железнодорожного пути на железобетонных и деревянных шпалах; пост дежурного по переезду; переездную автоматическую сигнализацию; светофоры; сигнальные знаки; и пр.


Прицепной вагон электропоезда ЭД-6 и действующая секция электровоза переменного тока ВЛ80С. Магистральный восьмиосный двухсекционный электровоз переменного тока ВЛ80, является основным грузовым локомотивом железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц.


Действующая секция электровоза постоянного тока ВЛ10. Магистральный восьмиосный двухсекционный электровоз ВЛ10 является основным грузовым локомотивом электрифицированных железнодорожных линий, при напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока.


По воспоминаниям установка подвижного состава на полигон проходила так. Бойцы воинской части железнодорожных войск проложили сто метров железнодорожного пути. Внутригородская ветка заходит на территорию военных складов до улицы Потанина. Забор разобрали, звенья железнодорожного пути кинули поперёк улицы, а когда подвижной состав затолкали на полигон, путь разобрали.


На учебном полигоне действующей железнодорожной техники представлен секция горочного замедлителя; участок контактной подвески КС-120 и тележка с тяговым двигателем и оборудованием электровоза ВЛ10.


На полигоне установлены три пролета цепной контактной подвески; воздушная стрелка; сопряжение; секционные разъединители постоянного и переменного тока; роговые разрядники; трансформаторы; пункт параллельного соединения с действующим выключателем; стенд элементов крепления контактной сети и др.


Пассажирский вагон — предназначен для перевозки пассажиров в дальнем и межобластном сообщении на линиях колеи 1520 мм. Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.


Вагон-тренажер на базе пассажирского вагона на учебном полигоне действующей железнодорожной техники. Макет внутри вагонных коммуникаций пассажирского вагона-тренажера.


Универсальный полувагон: оборудован разгрузочными люками в полу; специализированный - имеет глухой пол и кузов (глухие торцевые стены кузова и отсутствие люков).


Полигон представляет отличные возможности для обучения и научных исследований. Здесь есть устройства контроля схода подвижного состава; остов тягового электродвигателя ВЛ-10; тележки электровоза ВЛ-10, пассажирского и грузового вагонов.


В натурных образцах имеется открытое распределительное устройство 110КВ; щит питания ПОНАБ-3; устройство для ориентации напольных камер, регулировки приема усилительного тракта.


Тепловоз ТЭМ2 — мощный маневровый односекционный тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О-3О. Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки.


Тепловоз ТЭМ-2 легко вписывается в кривые радиусом до 80 м. Локомотив соседствует на полигоне с платформой с образцами крепления негабаритных грузов на открытом подвижном составе.


Оборудование полигона содержит токоприемники (устар. пантографы) 3шт.; автосцепки СА-3 3шт.; колесные пары 4шт.; буксы; катковый стенд,..


...стенд технического обслуживания дисковых тормозов тележек пассажирского вагона, а также другие узлы и детали подвижного состава, контактной сети, средств автоматической сигнализации, централизации и блокировки.


Головной и моторный вагоны электропоезда ЭД6 с асинхронным тяговым приводом и микропроцессорной системой автоматического управления. Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров в пригородном и местном сообщениях на электрифицированных линиях напряжением в контактной сети 3000В постоянного тока.


Территория университетского городка ОмсГУПСа очерчена на плане прямоугольником — проспект Маркса, улица Маяковского, улица Пушкина и Потанина; и включает учебные корпуса, студенческие общежития, дома аспирантов, полигон, малый спорткомплекс, столовую и студенческий учебный центр (клуб).


Оригинальный пост. Фотографии сняты в декабре 2014 г.







@темы: электричество, транспорт, обучение

00:17 

Индикатор давления в тормозах колёс самолёта Airbus-320. Простая замена.


Это и есть искомый индикатор, вид сзади.

Замена какого-либо прибора на приборной доске Airbus-320 довольно проста.

К примеру, вот такая штука:

находится, как всем вам уже очень давно известно, на центральной приборной доске пилотов.
Слева - ручка уборки/выпуска шасси.
А вот справа и есть предмет нашего сегодняшнего разговора.
Это, извините, - индикатор давления в тормозах колёс. Эти давления он показывает раздельно для левой и правой основных стоек шасси стрелочками внизу. Зелёные сектора стрелок показывают пилотам диапазон давлений в тормозах, который не рекомендуется превышать при неработающей антиюзовой автоматике (АБС).
Стрелка выше показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе тормозной системы. Тот аккумулятор может обеспечить примерно 10-12 полных нажатий тормозов при отсутствии давления от гидронасосов. Гидроаккумулятор позволяет, в частности, буксировать самолёт с неработающей ВСУ (хотя так делать очень нежелательно).


Но, как мы видим, ничто не вечно под Луной.
И левая нижняя стрелочка прошла свой путь до отмеренного ей конца.
Сейчас самолёт на стояночном тормозе, и давления в тормозах обеих сторон должны быть одинаковы.
Однако мы видим, что левая стрелка показывает много меньше правой.
Как бывает, в этот раз нам свезло.
Кто-то неведомый из других организаций по ТО и оформил дефект, и наклеил жёлтую наклейку INOP, а кто-то даже провёл поиск неисправности, и выявил неисправность именно что прибора.
Так что нам остаётся лишь его заменить.

Я распечатал нужный раздел из руководства по ТО (AMM), и пришёл на самолёт.
Положил на комод бумаги, та и задумался...


Дело в том, что
нельзя просто так взять и поставить агрегат на самолёт.


Перед тем как установкой ему делают входной контроль.

В тёплом офисе или на холодном складе вскрывается упаковка


Проверяются сопроводительные документы и сертификат исправности,


И сам агрегат


вытаскивается и осматривается на предмет совпадения номеров и отсутствия повреждений:


Осматривается в том числе и разъём (что и было показано на заглавной фотке).

И лишь потом, если всё в поряде, можно устанавливать его на авиационный лайнер.

Итак, в соответствии с документом первым делом мы отключаем питание индикатора.
На потолочной панели автоматов защиты сети по питанию (АЗС) в кабине


находим нужный АЗС

и вытягиваем на себя.


На индикаторе все стрелки опадают.

Как уже показывалось в посте про замену дисплея, поворотом на 90 градусов открываем защёлку крепления декоративной облицовки приборной доски, и снимаем саму облицовку.
Что интересно, она в нескольких местах держится на банальной "липучке".

Это штатно. Наверное, чтобы много защёлок не устанавливать.

Теперь нам доступны винты крепления самого индикатора.

Ослабляем на несколько оборотов винты по диагонали прибора.

и вытягиваем его на себя.
(тут, кстати, хорошо видна справа от прибора ответная часть защёлки, коей крепится пластиковая декоративная панель к приборной доске)



Поворачиваем на треть оборота обойму разъёма и рассоединяем его.


Старый и новый приборы:


Заглушку разъёма переставляем с исправного (ремонтированного) прибора на неисправный.
Новый девайс подключаем к самолётному разъёму и вводим в отверстие приборной панели.


Втыкаем на место АЗС. Питание пошлО.
Стрелки взметнулись по местам.


Продвигаем прибор до упора на своё место

и затягиваем винты по диагонали.

Теперь самое время сделать тесты.
Я, уж извините, в подробностях не буду их показывать.
Теста там два - один (основной системы торможения) состоит в том, что надо поочерёдно понажимать педали и посмотреть на работу индикатора.
Второй задействует альтернативную систему (которая также используется при стояночном торможении). Там надо смотреть на тормоза при попеременном отключении АЗС основной и запасной обмоток электрического клапана стояночного торможения.
В общем, оно всё в итоге сработало :)

После этого устанавливаем на место пластиковую декоративную панель и - последнее по порядку, но не по значению - отрываем с панели наклейку о неработающем индикаторе.


И вот уже свежайший индикатор радует глаз,

а мне остаётся лишь:
оформить устранение дефекта в бортжурнале,
закрыть запись об отсроченном дефекте,
забить работы в компьютерную систему,
списать агрегат со склада по компьютеру,
оформить замену в компе,
повесить на неисправный агрегат таг о том, что он неисправный,
оформить прилагавшиеся к новому агрегату бумаги с номерами обоих,
вложить их в коробку к старому агрегату,
распечатать наряд на работы и подшить в папку,
оформить лист занятости,
сканировать бумаги о замене и отослать авиакомпании-заказчику работ,
... а там уже можно и домой собираться.

Ах да, ещё самолёт к полёту готовить. Бороться с дефектами после запуска ВСУ.

В общем, сплошная рутина.



Всем спасибо.



@темы: авиация и воздухоплавание, транспорт

21:20 

Как это будет: Amazon Prime Air — проект доставки покупок с помощью летающих автономных дронов.

AmazonPrimeAir


Компания Amazon придумала новый способ доставки товаров своим покупателям. В больших городах основной проблемой транспортных сетей являются пробки, из-за которых минимальные расстояния порой приходится преодолевать часами. Но если нельзя быстро добраться до точки назначения по земле, то можно проделать это по воздуху. Такие рассуждения видимо и вылились в итоге в программу Amazon Prime Air. Всю суть проекта можно понять из видео ниже.



Доставкой товара должны заниматься автоматизированные беспилотные летальные аппараты («октокоптеры»;), у которых это будет занимать не более 30 минут. Естественно, есть и ограничения. Максимальный вес, который способен поднять аппарат, ограничен пятью фунтами (2,27 кг). По статистике около 86% доставляемых Amazon товаров весят меньше указанного предела. Также дальность полёта ограничена 10 милями (16 км) в одну сторону. Если компания всерьёз займётся развитием данной технологии, то ей придётся ощутимо расширить количество складов, с которых будет осуществляться подобная доставка.

Так или иначе, основной проблемой Amazon видит не техническую сторону, а законодательную. А с учётом того, что на данный момент нигде в мире ничего подобного не реализовано, регулирующему органу, в данном случае FAA (Федеральное управление гражданской авиации США), необходимо проделать огромную работу, что может занять далеко не один год. Кстати, сама Amazon планирует ввести проект в эксплуатацию уже в 2015 году. Точнее, компания рассчитывает, что FAA закончит разработку норм именно к 2015 году, а уже непосредственно Amazon обещает быть готовой к этому времени. Наверное, для жителей городов, где компания планирует развернуть систему Prime Air, одним из важнейших вопросов будет уверенность в том, что в один прекрасный день один из аппаратов Amazon не свалится им на голову.

Кстати, Великобритания будет первой страной в Европе, где Амазон планирует внедрить подобную технологию доставки. Ибо очень актуально.



@темы: торговля, авиация и воздухоплавание, транспорт

RSS

главная