• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: авиация и воздухоплавание (список заголовков)
13:53 

Яхтоплан

Оригинал взят у zzaharr в Яхтоплан

С утра последнего дня рабочей недели мы со товарищи, стараемся не вцепиться друг другу в горла, размышляя над, казалось бы, очевидной вещью.
В свое время рядом с Джоном Доменхосом (John Domenjoz) не было умных людей, которые сказали бы ему, что это невозможно. Вот он взял и построил, и полетел.




Единственное фото летящего планера легко найти в интернете, на сам аппарат можно полюбоваться в музее Транспорта Owls Head (штат Мэн) , а подробности проекта прочитать в журнале p_d_m.

Хотелось бы порассуждать о другом.
Теоретически никаких препядствий для работоспосбности такой схемы нет. На земле аппарат разгоняется как обычный колесный буер, а при достижении скорости отрыва начинает полет как планер. В идеале на земле он способен достичь скорости в двое превышающую скорость ветра. А если вместо паруса применить схему Эндрю Бауэра (ПВБВ), то и втрое!




Но, повторюсь, в момент отрыва вся конструкция теряет свой движитель, вернее разницу  скоростей между подвижной и неподвижной средами, и продолжает свой путь уже по другим физическим законам.

А теперь предлагаю убить пятницу в размышлизмах: а если способ сохранить движитель в полете?
Мое предложение - присоединить планер тросиком к тяжелой мобильной наземной тележке отвергнуто как неспортивное. Ибо тогда планер превращается в обычный кайт.
Ваши предложения.




@темы: авиация и воздухоплавание, вопрос залу

08:26 

Аэропорт

17:37 

Поможет ли "фруктовая" посадка?

Оригинал взят у zzaharr в Поможет ли "фруктовая" посадка?



Скорость рассадки пассажиров по своим местам остается одним из самых узких мест в логистике авиаперевозок, особенно для лоукостеров. Всего пара нерасторопных тётушек с баулами могут затормозить ее в разы. В помощь им и себе китайский лоукостер Spring Airlines решил применить дополнительную визуализацию разметки мест в салоне. Теперь ряды кресел поделены на четыре фруктово-цветовые зоны: черника, киви, яблоко и апельсин, соответственно 1-2 рядам присвоен синий цвет, 3-12 зеленый цвет, 17-21 красный цвет и  22-33 оранжевый цвет. Такие же символы пропечатываются в посадочном талоне. Подразумевается, что человек, увидя знакомый графический образ, будет к нему активно стремиться, а не метаться в раздумьях по салону.



@темы: авиация и воздухоплавание, организация пространств и территорий, транспорт

12:21 

Воздушная фура Fairchild C-120 Packplane

Оригинал взят у zzaharr в Воздушная фура Fairchild C-120 Packplane
По завершению Второй мировой конструкторы из американской Fairchild решили наконец-то приземлить идею, давно витавшую в воздухе, сделать воздушный контейнеровоз. При реализации убивалось бы сразу несколько зайцев: во-первых, время погрузки-выгрузки сокращалось бы в разы, во-вторых, создавалась бы некая топливная экономия, т.к. не нужно было бы гонять полнообъемный пустой грузовик.





В качестве "тягача" был выбран уже хорошо облетанный С-119В Flying Boxcar. И хоть его прозвище "летающий товарный вагон" как бы намекало на недюжие транспортные способности, инженеры здраво рассудили, что совершенству нет предела, и, взяв в руки "болгарку", принялись за дело.
Ничтоже сумняшеся донору отхватили нижнюю часть фюзеляжа по самый центроплан, чуть ниже полетной палубы.






Носовая стойка шасси умножилась на два и переехала в мотогондолы. Для увеличения "дорожного просвета" сами стойки были увеличены по длине, а крыло получило профиль, пусть и небольшой, но "перевернутой чайки". Это позволило впихнуть под брюхо грузовой контейнер, по габаритам равный стандартному морскому 40-футовому контейнеру.





Сами же контейнеры могли различаться по своему назначению. Кроме чисто грузового исполнения, имелся еще и пассажирский вариант, только не для гражданских пассажиров, а для десантников.





Вообще, вариантов было множество и даже без носового обтекателя.





Но с носовым обтекателем он не только лучше выглядел, но и летал.





Вообще, он летал долго и много, но, в основном, на разных авиашоу, и далее единственного построенного экземпляра дело не пошло. Говорят, нашли какие-то существенные конструктивные недостатки.





Размах крыла, м 33.30
Длина самолета,м 26.37
Высота самолета,м 8.40
Площадь крыла,м2 131.92
Масса, кг пустого самолета 18136
максимальная взлетная 33747
Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350 Duplex Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 3500
Максимальная скорость, км/ч 476
Крейсерская скорость, км/ч 342
Практическая дальность, км 3700
Практический потолок, м 6700
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 65 парашютистов или 9000 кг груза


Fairchild-XC-120-11


Но нельзя сказать, что идея умерла. Ми-10 и Sikorsky CH-54 Tarhe подхватили упавшее знамя контейнерных воздушных перевозок.
Что касаемо концепции "груз снаружи", то он вполне себе здравствовал на то время и успешно применялся на таком самолете как Lockheed Constellation. О том, как чемоданы летали снаружи самолета можно прочитать в посте "Вещи за борт".

Спасибо за внимание.
Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!



@темы: авиация и воздухоплавание, транспорт

18:03 

Самый быстрый грузовик в мире



Практически на каждом авиашоу в программу включен специальный гость - какая-то машина с реактивным двигателем. Вариаций много - есть грузовик, о котором сегодня и пойдет речь, есть школьный автобус, различные гоночные машины и даже пожарная машина.
Подобная машина весьма необычна, и собирает много зевак, хотя программа поездки не меняется от авиашоу к авиашоу. После небольшой демонстрации возможностей двигателей пилот устраивает гонку по взлетной полосе с летящим над взлетной полосой самолетом.
Итак, гостем авиашоу 2014 года в Хьюстоне был самый быстрый грузовик в мире - ShockWave Flash Fire.

1. Грузовик начали готовить к заезду во время летной программы вертолета V-22 Osprey. Пилот грузовика нуждается в дополнительной помощи при посадке, кроме того, механики сделали последний осмотр машины перед заездом. Всего грузовик делает два заезда, утром и вечером.


2. Эта машина собрана на базе грузовика Петербилт 379, и оснащена тремя реактивными двигателями Pratt & Whitney J34-48, общей мощностью 36 000 л.с.


3. Машина занимает первую строчку в книге рекордов Гиннеса, как самый быстрый грузовик, развивший скорость 605.113 км/час.


4. На грузовике установлены обычные колеса, такие же, как и на всех других грузовиках, бороздящих дороги каждый день. Единственная модификация, которой подвергаются колеса - на них срезается (шлифуется) протектор, для снижения веса покрышки и ее балансировки. Если протектор не срезать, то на высокой скорости колесо расслоится, протектор отвалится, что приведет ко взрыву колеса. Всего с каждой покрышки срезается 38 кг. резины. На таком автомобиле должны стоять колеса тех же типов какие используются в Формуле-1, но покрышек подобных размеров никто не изготавливает, вот и приходится команде самим себе изготавливать шины.


5. Во время заезда по взлетной полосе этот Камаз грузовик сжигает 1 500 кг. топлива. Много это или мало сказать трудно, нужно лишь заметить, что грузовик умудряется сжечь это топливо всего за полтора километра.


6. Чтобы грузовик не взлетел, все-таки двигатели создают тягу 8 600 кг, а вес машины составляет лишь 3 085 кг, двигатели наклонены к земле на 3 градуса.


7. Во время гонки с самолетом, грузовик находится в конце взлетной полосы, самолет подлетает сзади на скорости 320 км/час, как только самолет пересекает капот грузовика - пилоту дают зеленый свет. Через 10.8 секунд грузовик обгонит самолет, развив максимальную скорость.


8. Стоимость грузовика составляет около $500 000.


9. Машина имеет обычные дисковые тормоза, но пилот пользуется ими лишь на скорости до 60 км/час, когда проходит демонстрация возможностей двигателей перед публикой. После заезда грузовик тормозит двумя парашютами. Ну и да, обычный двигатель н грузовике отсутствует.


10. Ну и небольшое видео. Не мое, и совсем с другого шоу.




@темы: авиация и воздухоплавание, развлечения, транспорт

13:49 

Лудить, паять, самолёт подчинять!

Недавно опять случилась беда - при открытой двери лампочка не горела.

И потому сегодня я вам снова рассказываю про сигнализацию двери багажника самолётов семейства Airbus-320.
С дефектом по сигнализации я недавно столкнулся уже во второй раз, так что обязан извести народ про оба-два тех рабочих момента.

Разумеется, все мы помним об основополагающем посте про багажные двери Airbus-320, так что повторяться я буду не очень много. Напомню лишь, что открытое положение двери индицируется зелёной лампочкой в нише крана-селектора управления дверью.

Как было сказано, проблема выражалась в том, что лампа не горела.

(это я её закрасил, так как фотки нерабочей не было :) )

Обычно в таких случаях выкручивают колпачок со светофильтром,

вынимают оттель маленькую лампочку,

меняют на новую, и забывают о проблеме.

Не так у нас.
Так как наша станция кишит исключительно высококвалифицированными персоналями, то каждый самолёт просто жаждет привезти нам дефект поприкольнее.
В общем, не в лампе было дело. В обоих случаях.

Дверь приводится двумя гидроцилиндрами под потолком багажника.

Как видно, к голове каждого гидроцилиндра подходит кабелёк.
И там он подсоединяется через разъём.


Оба этих цилиндра подключены последовательно.
И когда цепи концевиков у них внутри замыкаются при полностью открытой двери, то тогда и загорается лампа сигнализации открытого положения.

В первом случае проблем с индикацией, ещё осенью, лампа не загоралась.
Её меняли, а она опять не загоралась.
Самолёт летал-летал, залетел к нам, а дефектный узел уже пора было бы и найти.
И выдали нам задание на поиск того дефекта.

Ну, порылись мы в TSM, в схемах...
Померяли напряжение в патроне лампы - нет его.
Далее надо было измерять напряжения на контактах разъёмов гидроцилиндров.
Полезли туда.

Отвернули разъём - вроде нормальный.
Прочистили на всякий случай.

Вроде к нему напряжение приходит, а с гидроцилиндра уже не выходит.
Посмотрели туда - ага...

Сопоставили с измерениями.
Угу.
Ну, и контрольным в голову была проверка имитацией цепи внутри гидроцилиндра с помощью перемычки.
Как только вставили перемычку в разъём, - так лампа и загорелось.
Тут уже всё стало понятно. Отписали в компанию, что нужна замена гидроцилиндра.
Но та замена прошла без нашего участия.

А поучаствовать недавно получилось в следующем, втором, случае.

Так же не горела лампа.
Смотрели патрон - весь какой-то окислившийся.
Почистили - горит от случая к случаю, неустойчиво.
Надо было менять патрон.

И вот он пришёл. И оказывается, надо его паять при замене.
А надо сказать, что на импортных самолётах стараются избегать пайки.
Там обычно провода соединяются обжимкой в сплайсах.
А пины в разъёмах тоже сначала обжимают на проводе, а потом вставляют (или вытаскивают) с помощью специально обученного авионика, вооружённого экстрактором.
А вот именно этот патрон они умудрились применить паяющийся.
Ну что же - придётся вспомнить свою радиоэлектронную молодость.

Для начала надо снять половую панель багажника.


Под ней мы наблюдаем следующие интересности:

1 - подвод кабеля к антенне радиовысотомера.
2 - та самая ниша с краном управления дверью и её сигнализацией, вид с обратной стороны.

Оно крупнее:

Верхний разъём как раз и подходит к коробочке с патроном лампы и тумблером включения лампы освещения зоны загрузки багажа.
Нижний - к селектору. Наверное, передаёт сигнал на включение насосной станции жёлтой системы.
Отсоединяем разъём.
Выкручиваем снизу два винта и вынимаем коробочку вверх.




Теперь можно затопить паяльник и приготовиться к пыткам.


Нагревается он быстро, а мы ещё быстрее разбираем коробочку.


Перепаиваем три контакта патрона лампы.


Прикручиваем патрон к металлической пластине.
Устанавливаем коробочку взад и проверяем при открытой двери.

Всё работает.
Даже удивительно.
Теперь можно устанавливать на место панель пола и оформлять замену в журнале.

Старый патрон

придётся выбросить.

Кажется, мы опять победили дефект.

Всем спасибо.



@темы: авиация и воздухоплавание, электричество

07:01 

Куда применить дискету на самолёте?



Автопилот ведёт самолёт, используя навигационную базу данных.
Я не вдавался в эти их авиониковские подробности, но, по идее, она должна содержать список и координаты аэродромов, характеристики их полос, заходы на них и уходы с них, и данные навигационных радиомаяков.
База данных обновляется раз в 28 дней.
Самолёт Airbus-320 обычно имеет две базы данных в каждом из двух автопилотов - текущую и предыдущую.
Если обновить текущую базу не успели, по ней тоже можно открыть дефект и полетать немного до загрузки правильной базы.

Вот и этому самолёту подошло время обновить навигационную базу данных.

Оператор самолёта (авиакомпания) прислала две дискеты с новой базой данных.

Любая более или менее серьёзная работа на самолёте начинается с изучения и распечатки в офисе технологии работы. И только потом идём на самолёт.

Работать мы сегодня будем с несколькими частями кабины.
На потолочной панели будет использоваться АЗС (автомат защиты сети) по питанию автопилота 1.

И жёлтеньким будет гореть селектор выбора адресата загрузки данных.

На пьедестале (среднем пульте) будем пользоваться дисководом для флоппи-дисков (дискет) - в левом нижнем углу под крышкой.




Работку я опишу с возможными непринципиальными неточностями. Потому что по памяти, а точная последовательность операций в данном случае не важна: главное - дать представление.
Работать же надо в любом случае согласно технологии, которая уже и заждалась нас на пилотском столике.


Первое, что надо сделать - это обесточить оба FMGC (Flight Management and Guidance Computer = Компьютер Управления Полётом = Автопилот).
Вытаскиваем один АЗС на потолочной панели

и один - на панели АЗС сзади второго пилота.

Оба автопилота обесточены.

Включаем панель управления загрузчиком на потолке.


Откроем дверку дисковода на пьедестале, чтобы быстро туда совать дискеты с базами данных:


Теперь мы все готовы.

Выбираем автопилот, куда будем грузить базу:


Вставляем первую дискету:


И включаем АЗС первого автопилота:


Как только он закончит самотестирование, начинается загрузка базы данных.

На ЖК-дисплейчике над дисководом показывается оставшееся до конца этой дискеты количество байтов.

Ждём 10-12 минут.

Вот уже совсем почти:


По команде

меняем диск на следующий.

По окончании дисковод попросит нас вынуть дискету.
После этого надо снова выдернуть АЗС компьютера, куда грузилась база, и воткнуть его не менее чем через 15 секунд.
Время удобно отсчитывать часами на навигационном дисплее.
Нажимаем кнопку Chrono на козырьке приборной доски:

, и наблюдаем отсчёт времени в нижнем левом углу дисплея:


Втыкаем АЗС.
После самотестирования компьютера автопилота заходим на страницу статуса и наблюдаем на MCDU, что базы данных-то различные!
в первом и втором автопилотах :)
Теперь нужно или снова грузить базу данных во второй компьютер, или скопировать её из первого. Обычно копируют - это проще.
Нажимаем Crossload, и отдыхаем ещё минут 6.

Сообщение на экране извещает о завершении процесса.

Обе базы данных одинаковые


и современные:


Выключаем загрузчик, собираем вещи, оформляем выполнение работы в бортжурнале.

И на сегодня это всё про самолёты :)



@темы: авиация и воздухоплавание

19:27 

Как найти работу?

Сегодня главный айтишник - это я.

Покажу вам, как разыскать нужную технологию работы по самолёту в его документации. Как найти номер нужной детали для заказа.

Итак... программа от Airbus для работы с документацией называется AirN@v.

Когда-то давно, когда деревья были большими, документация на самолёты носилась на книгах.
Потом цивилизованые страны перешли на микрофильмы.
Потом стали смотреть на компьютерах файлы в формате PDF.
Сейчас Airbus интегрировал основную документацию для ТО в программе AirN@v.
У Боинга есть нечто подобное - работа онлайн через браузер в системе MyBoeingFleet.
AirN@v тоже может работать в сети (через интернет или во внутренней), а может - с DVD-диска.

После запуска программы появляется окно с выбором авиакомпании, пользователя и ввода пароля.

Одна и та же программа может использоваться для работы с базами данных разных заказчиков.

После выбора и ввода запускается основное окно.

Вверху мы видим кнопки меню для быстрого доступа к разным функциям разных частей документации и программы.
Строкой ниже - кнопки выбора базы данных, применимости к данному самолёту (effectivity), перехода вперёд-назад, текстового поиска и некоторые другие.
Ниже в столбец расположены ссылки на документацию:
AMM (Aircraft Maintenance Manual) - Руководство по Техническому Обслуживанию. В общем, это - основной документ для работы техника. В нём расписаны технологии типовых работ - замен компонентов, тестов, проверок, осмотров. Также там есть подробные описания принципов работы и состава систем самолёта. Общий объём базы данных в старой версии (PDF) - порядка 500 МБ.
TSM (TroubleShooting Manual) - Руководство по поиску неисправностей. Этот документ описывает алгоритм и технологию поиска и устранения большинства типовых дефектов. Если происходит что-то очень уж из ряда вон, то инжиниринг посылает запрос на Airbus.
AIPC (Illustrated Parts Catalog) - Иллюстрированный каталог запчастей. Именно в этом документе можно найти, где, что и в каком порядке установлено. И в большинстве случаев именно тут можно найти номер детали для заказа на замену нерабочей.
ASM (AIrcraft Schematic Manual) - Руководство по схемам. Тут нарисованы схемы разных электрических цепей. Не принципиальные, а скорее блочные, до разъёмов.
AWM (Aircraft Wiring Manual) - Руководство по проводке. Тут есть схемы соединений кабелей и прочих проводов.
ESPM - не помню :) Не пользовался, кажется.
Из неупомянутого тут, но очень важного - это
SRM (Structure Repair Manual) - Руководство по ремонту конструкции. В этом документе описаны повреждения конструкции (обшивка, силовые элементы, панели), допуски на них и способы ремонта. Для техника этот документ тоже важен, ибо позволяет определить допустимость и условия эксплуатации самолёта с повреждениями обшивки. А это случается регулярно - какая-то машинка то и дело въезжает в самолёт. Обычно слегка, но вминает. Или камушек прилетит с полосы.

Первое действие при работе с программой - это выбор конкретного самолёта.
Потому что конфигурация оборудования и вообще конструкция самолётов одного пользователя может различаться.
При нажатии кнопки с самолётиком в верхнем левом углу вылазит менюшка с имеющимися самолётами:

Нужные самолёты из левого списка должны быть в итоге выбраны справа.

И после этого мы видим ту же предыдущую менюшку. Но теперь имеющаяся документация будет касаться лишь выбранных самолётов.


Теперь уже можно выбирать конкретный документ и искать в нём нужную информацию.
Либо пойти более простым путём.
Для примера возьмём работу, описанную в недавнем посте - замена сердечника водяного крана туалета.
Можно искать по партийному номеру детали, или по её названию.
Мы можем даже не знать точное название детали. Но хорошо бы знать хотя бы то, что находится с ней рядом.
В нашем примере мы точно знаем, что кран, из которого льётся вода, называется Faucet.
Вводим название в строке и выбираем вправо документы, в которых программа будет вести поиск.


Результаты поиска показывают количество найденных слов:


Если нам нужна технология работы, кликаем на строку с AMM.

Красными маленькими числами в строках левой верхней части показывается количество упоминаний данного слова.
Это могут быть тесты, описания устройства, замены компонентов.
На картинке мы видим уже завершённый результат поиска - работу по замене крана, выисканную человеком из множества найденных компом.
В нижней левой части показывается рисунок с обозначениями деталей.
В правой части - непосредственно работа по замене.
В самом верху - числовой номер данной работы. По этому уникальному номеру можно её быстро найти, если он где-то указан (например, в другом документе).
Ниже - номер приспособления для выкручивания крана, которое используется в данной работе.
Подчёркнутые ссылки ниже при их клике вызывают другую работу, упомянутую в данной - например, можно сразу перейти на работу по включению питания на самолёте.
И далее по пунктам описывается сама работа:
- включить электропитание на самолёте,
- зайти в туалет,
- перекрыть воду,
- открутить крышку,
и так далее.

Этот и другие скриншоты я снимал при уменьшенном размере окна программы, чтобы рисунки нормально влезли в пост без ресайза.
В работе же у нас используется большой монитор, и там информация представлена гораздо более развёрнуто и понятно.

Надо отметить, что описание работ и в целом документация у Эйрбаса гораздо более подробные, чем у Боинга.
Там, где Эйрбас расписывает на страницу, как добраться к агрегату и какие винтики в какой последовательности крутить, и как держать, и - внимание: агрегат тяжёлый и может при падении причинить повреждения оборудованию и увечья человекам, соблюдайте следующием меры безопасности: .... ...... ..... ..... ..... ..... ..... .....! ......!...... .... ... ... ....... ... .. ...... !
, - Боинг может ограничиться фразой: "откройте панель и снимите агрегат" :)
А уж как ты там будешь извёртываться - твоё дело.
Этим Боинг ближе к нашей традиции написания документации :)
Видимо, Эйрбас рассчитывает на менее опытных работников.

Уже найденную работу можно распечатать на принтере.
Печатать можно как конкретный лист, так и всю главку с иллюстрациями.


Перед печатью доступен предпросмотр.


Очень удобной возможностью программы является простота перехода из AMM в IPC и обратно.
Потому что очень часто нужно найти номер детали.
Например, при замене колеса требуется контрить гайки шплинтами. И номера шплинтов легко найти в AirN@v, потому что:
1. есть активная ссылка на числовое обозначение шплинта в самой работе.
2. есть этот самый простой переход из конкретной работы в AMM на конкретный агрегат целиком в IPC.

Вот как выглядит переход в нашем случае:
в верхней части описания технологии работы есть кнопка See IPC


При её нажатии открывается новая вкладка с детализацией описанного в работе узла и номерами деталей:

Как видно, кран изображён с мельчайшими подробностями.
Рисунок можно увеличиватиь и двигать.
В левом столбце наблюдаем список имеющихся узлов с их числовыми обозначениями.
В центре - сам рисунок.
А справа - номера деталей.
В данном случае много места заняло перечисление возможных модификаций крана, так что покажу вам партийные номера, относящиеся к недавно описанному индикатору давления в тормозах колёс:

Тут номерами обозначены детали на схеме.

А правее - окно с их партийниками:

Таким образом, мы можем заказать исправный индикатор, разъём, шайбочки, АЗС и прочее относящееся.
При клике на партийный номер детали откывается окно с возможными взаимозаменяемыми номерами и условиями замены - некоторые детали взаимозаменяемы только в одну сторону (например, более поздняя модификация может заменять старую, но не наоборот).

На странице IPC также есть кнопка перехода в AMM.
Так что мы можем, найдя агрегат по его номеру, сразу перейти к работе по замене.
Эта возможность в AirN@v очень выгодно отличала эту программу от работы с Боинговской документацией (по крайней мере, пока та была только PDFовской).

Те же принципы перекрёстных ссылок работают и при поиске неисправностей в TSM, и при работе с другими документами.
В целом, программа имеет много возможностей и сильно облегчает и ускоряет работу.
Есть у неё и недостатки, конечно. Местами интерфейс просто адский :)
Например, невозможно простой комбинацией клавиш скопировать в буфер обмена партийный номер детали :)
А по правой клавише менюха вообще не вылазит или там нету функции копирования :)
То есть, приходится врукопашную переписывать номер типа E0052R14B19SNE из одной программы в другую :) - это же вопиющая дискриминация и унижение человеческого достоинства, товарищи.


И совсем немножко про структуру самолётной документации.
Как видно было по скриншотам,

разные разделы документации обозначаются своими числами.

Это разделение стандартизовано в авиации и эти главы содержат:
05 - Сроки и формы обслуживания (Time Limits/Maintenance Checks)
06 - Размеры и зоны (Dimensions & Areas)
07 - Подъём на домкраты и подпирание (Lifting and Shoring)
08 - Вывешивание и взвешивание (Leveling & Weighing)
09 - Буксировка и руление (Towing & Taxiing)
10 - Парковка и швартовка (Parking & Mooring)
11 - Наклейки и надписи (Placards & Markings)
12 - Заправки и обслуживание систем (Servicing)
20 - Стандартные работы по конструкции (Standard Practices - Airframe)
21 - Кондиционирование воздуха и система поддержания давления (Air Conditioning)
22 - Автопилот (Auto Flight)
23 - Связь (Communications)
24 - Электрика (Electrical Power)
25 - Внутреннее оборудование (Equipment/Furnishings)
26 - Противопожарная защита (Fire Protection)
27 - Управление самолётом (Flight Controls)
28 - Топливная система (Fuel)
29 - Гидросистемы (Hydraulic Power)
30 - Противообледенительная система (Ice & Rain Protection)
31 - Индикация и запись (Indicating/Recording Systems)
32 - Шасси (Landing Gear)
33 - Освещение (Lights)
34 - Навигация (Navigation)
35 - Кислородное оборудование (Oxygen)
36 - Система отбора воздуха от двигателей и ВСУ (Pneumatic)
38 - Водяная и туалетная системы (Water/Waste)
46 - Информационная система (Information Systems)
49 - ВСУ (Airborne Auxiliairy Power)
51 - Конструкция самолёта (Structures)
52 - Двери (Doors)
53 - Фюзеляж (Fuselage)
54 - Пилоны и гондолы (Nacelles/Pylons)
55 - Стабилизатор и киль (Stabilizers)
56 - Окна (Windows)
57 - Крыло (Wings)
70 - Стандартные работы на силовых установках (Standard Practices - Engines)
71 - Силовые установки (Power Plant)
72 - Двигатель (Engine)
73 - Управление топливом (Engine Fuel and Control)
74 - Зажигание (Ignition)
75 - Воздух (Air)
76 - Управление двигателем (Engines Controls)
77 - Индикация параметров (Engine Indicating)
78 - Выхлоп и реверс (Exhaust)
79 - Маслосистема (Oil)
80 - Запуск (Starting)
Недостающие числа либо зарезервированы для будущих систем, либо используются для других самолётов - например, винты на винтовых самолётах описываются в главе 61 их документации.

Как видно, информации по самолёту производитель предоставляет ОЧЕНЬ много.
Поэтому быстрый поиск нужной технологии, схемы, а иногда и просто раздела документации, - есть вопрос качества обслуживания и времени возвращения в строй неисправного самолёта.
Так что умение быстро найти именно то, что надо, в нашей работе кое-что значит :)
И программа AirN@v в этом обычно более помогает, чем мешает.

Засим прощаюсь с вами до следующего раза.
Надеюсь, вам опять понравилось :)



@темы: авиация и воздухоплавание, информация

23:13 

Вот как так?

Оригинал взят у zzaharr в Вот как так?
Други мои, объясните!
Некая контора Micro AeroDynamics вывела на рынок набор для самоделкиных, а именно комплект турбулизаторов для Diamond Twin. При этом заявляют такие характеристики:
Минимальная скорость с эффективным управлением (Vmc) минус 9 узлов
Скорость сваливания (Vs) минус 5 узлов
Скорость сваливания в посадочной конфигурации (Vso)минус 7 узлов.
Увеличение скороподъемности на 5 м/с
Ну собсьтно, это и ожидалось, но!
Производитель утверждает, что это НИКАК не сказалось на скорости и прочих характеристиках ( в том числе расход топлива).
Внимание вопрос: в полете турбулизатор совершает работу - сдвиг потока воздуха (генерацию вихря, сдув пограничного слоя), что требует энергии. Ее, кроме как из преодоления сопротивления силы трения (скорости), взять неоткуда.
Так почему она не падает?! Ну или расход топлива не растет?



Пару слов про сабж.
Эта приблуда представляет из себя набор пластиковых ребрышек, пластиковую ленту-шаблон и тюбик с клеем.





Стоит это удовольствие $2,450



@темы: авиация и воздухоплавание, вопрос залу

00:17 

Индикатор давления в тормозах колёс самолёта Airbus-320. Простая замена.


Это и есть искомый индикатор, вид сзади.

Замена какого-либо прибора на приборной доске Airbus-320 довольно проста.

К примеру, вот такая штука:

находится, как всем вам уже очень давно известно, на центральной приборной доске пилотов.
Слева - ручка уборки/выпуска шасси.
А вот справа и есть предмет нашего сегодняшнего разговора.
Это, извините, - индикатор давления в тормозах колёс. Эти давления он показывает раздельно для левой и правой основных стоек шасси стрелочками внизу. Зелёные сектора стрелок показывают пилотам диапазон давлений в тормозах, который не рекомендуется превышать при неработающей антиюзовой автоматике (АБС).
Стрелка выше показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе тормозной системы. Тот аккумулятор может обеспечить примерно 10-12 полных нажатий тормозов при отсутствии давления от гидронасосов. Гидроаккумулятор позволяет, в частности, буксировать самолёт с неработающей ВСУ (хотя так делать очень нежелательно).


Но, как мы видим, ничто не вечно под Луной.
И левая нижняя стрелочка прошла свой путь до отмеренного ей конца.
Сейчас самолёт на стояночном тормозе, и давления в тормозах обеих сторон должны быть одинаковы.
Однако мы видим, что левая стрелка показывает много меньше правой.
Как бывает, в этот раз нам свезло.
Кто-то неведомый из других организаций по ТО и оформил дефект, и наклеил жёлтую наклейку INOP, а кто-то даже провёл поиск неисправности, и выявил неисправность именно что прибора.
Так что нам остаётся лишь его заменить.

Я распечатал нужный раздел из руководства по ТО (AMM), и пришёл на самолёт.
Положил на комод бумаги, та и задумался...


Дело в том, что
нельзя просто так взять и поставить агрегат на самолёт.


Перед тем как установкой ему делают входной контроль.

В тёплом офисе или на холодном складе вскрывается упаковка


Проверяются сопроводительные документы и сертификат исправности,


И сам агрегат


вытаскивается и осматривается на предмет совпадения номеров и отсутствия повреждений:


Осматривается в том числе и разъём (что и было показано на заглавной фотке).

И лишь потом, если всё в поряде, можно устанавливать его на авиационный лайнер.

Итак, в соответствии с документом первым делом мы отключаем питание индикатора.
На потолочной панели автоматов защиты сети по питанию (АЗС) в кабине


находим нужный АЗС

и вытягиваем на себя.


На индикаторе все стрелки опадают.

Как уже показывалось в посте про замену дисплея, поворотом на 90 градусов открываем защёлку крепления декоративной облицовки приборной доски, и снимаем саму облицовку.
Что интересно, она в нескольких местах держится на банальной "липучке".

Это штатно. Наверное, чтобы много защёлок не устанавливать.

Теперь нам доступны винты крепления самого индикатора.

Ослабляем на несколько оборотов винты по диагонали прибора.

и вытягиваем его на себя.
(тут, кстати, хорошо видна справа от прибора ответная часть защёлки, коей крепится пластиковая декоративная панель к приборной доске)



Поворачиваем на треть оборота обойму разъёма и рассоединяем его.


Старый и новый приборы:


Заглушку разъёма переставляем с исправного (ремонтированного) прибора на неисправный.
Новый девайс подключаем к самолётному разъёму и вводим в отверстие приборной панели.


Втыкаем на место АЗС. Питание пошлО.
Стрелки взметнулись по местам.


Продвигаем прибор до упора на своё место

и затягиваем винты по диагонали.

Теперь самое время сделать тесты.
Я, уж извините, в подробностях не буду их показывать.
Теста там два - один (основной системы торможения) состоит в том, что надо поочерёдно понажимать педали и посмотреть на работу индикатора.
Второй задействует альтернативную систему (которая также используется при стояночном торможении). Там надо смотреть на тормоза при попеременном отключении АЗС основной и запасной обмоток электрического клапана стояночного торможения.
В общем, оно всё в итоге сработало :)

После этого устанавливаем на место пластиковую декоративную панель и - последнее по порядку, но не по значению - отрываем с панели наклейку о неработающем индикаторе.


И вот уже свежайший индикатор радует глаз,

а мне остаётся лишь:
оформить устранение дефекта в бортжурнале,
закрыть запись об отсроченном дефекте,
забить работы в компьютерную систему,
списать агрегат со склада по компьютеру,
оформить замену в компе,
повесить на неисправный агрегат таг о том, что он неисправный,
оформить прилагавшиеся к новому агрегату бумаги с номерами обоих,
вложить их в коробку к старому агрегату,
распечатать наряд на работы и подшить в папку,
оформить лист занятости,
сканировать бумаги о замене и отослать авиакомпании-заказчику работ,
... а там уже можно и домой собираться.

Ах да, ещё самолёт к полёту готовить. Бороться с дефектами после запуска ВСУ.

В общем, сплошная рутина.



Всем спасибо.



@темы: авиация и воздухоплавание, транспорт

11:23 

Я слежу за тобой.

Оригинал взят у chapleeng в Я слежу за тобой.
Нашел на сайте «Авито» интересное объявление.
За 180 000 падающих в цене рублей продавали раритет – «Handkammer HK 12.5 / 7×9 (GXN)».
е

Чем же примечательна эта фотокамера? Дело в том, что именно с такой же камеры начинался расцвет одной малоизвестной тогда фирмы с названием «Hasselblad». Для тех, кто не знает этот бренд, попробую пояснить. Фотографические аппараты от «Hasselblad» - это даже не «Hi-End», это где-то на пару ступеней еще выше… Сравнивать камеры от «Hasselblad» с камерами других производителей также некорректно, как сравнивать набор фотографий «ВКонтакте» какой-нибудь гламурной кисы с коллекцией Эрмитажа.
Но сегодня я хочу рассказать не о шведской технике и шведах, хотя без них тоже не обойдется, мой рассказ пойдет о ….
Торопиться не будем. Начнем издалека, то есть с начала).
«Кто владеет информацией, тот владеет миром» - эти слова Натана Ротшильда (к которым мы еще вернемся) известны многим. Понимали это древние и не очень древние военачальники. Чтобы победить врага надо быть на высоте. Причем иногда в буквальном смысле. Так зарождалась аэрофотосъемка и авиаразведка.
Первые упоминания о наблюдениях с высоты птичьего полёта относится к II веку до.н.э. в Китае. Согласно историческим данным первые воздушные змеи делались таких размеров, что способны были поднимать и удерживать в воздухе человека. Разведчики, затянутые в небо на воздушном змее обозревали вражеские позиции с высоты птичьего полёта. Имеются исторические данные, что в древней работе "Записи удивительных событий" император Уди (464 - 549 гг.) династия Лян при окружении его племенами возле Хоу Цзин подал сигнал о помощи с воздушного змея.
Век XIX-ый дал мощный толчок в развитии дела аэрофотосъемки.
В 1858 выполняя полет на воздушном шаре над Парижем, Гаспар Феликс Турнашон сделал первый в мире аэрофотоснимок, а уже в 1887 году французский фотограф Артур Батут разработал и выполнил первую беспилотную аэрофотосъёмку с помощью воздушного змея. Кстати, а знаете ли Вы, что первый успешный аэрофотоснимок с установленной на ракете камеры был получен шведом Альфредом Нобелем в 1897 году? Да, да это был тот самый Нобель!
Фотоаппаратов тогда было мало, они были громоздки, да и сама процедура фотографирования была не похожа на современный действа. Тому же Гаспару Турнашону для первого снимка понадобились камера, объективы, химикалии, стеклянные пластины различных размеров, подходящие для данной камеры, дистиллированная вода, измерительные банки и подносы общим весом до 120 фунтов, которые должны были располагаться к корзине воздушного шара!
Поэтому неудивительно, что в первое время с воздуха наблюдатели выполняли только рисунки.
Дело было опасным. Висящий над линией фронта аэростат (шар) был легкой добычей. Его мог сбить и самолет противника.
песец аэростату

И даже какой-нибудь воинствующий шерп из своего карамультука.
пушка

Летчику-наблюдателю (летнабу) приходилось полагаться только на свои силы и отстреливаться из штатного оружия.
аэростат

Еще хуже было дело если дело шло согласно древним китайским обычаям)) и применяли змеи для подъёма на высоту разведчиков и корректировщиков артиллерии.
змей

Чуть лучше обстояло дело у владельцев дирижаблей.
дирижабль

Во начале века 20-го аэрофотосъемка вскоре заменила рисование эскизов и рисование наблюдателей с воздушных аэростатов. Карты сражений, используемые обеими сторонами, были составлены из аэрофотоснимков и к концу войны, обе стороны производили запись всего фронта, по крайней мере, два раза в день. Кто и что изображено на снимке ниже я думаю понятно.
Авиационная_фотосъёмка_1916_г._Франция

Фотокамеры тех времен были дольно таки массивными изделиями.
айфоны

Здесь уже чуть меньше
айфон

Прогресс шел, даже летел огромными скачками, что и вылилось уже в 1908 году в запатентованный «Способ и средства для фотографирования пейзажей сверху» с помощью почтовых голубей немецкого аптекаря Юлиуса Нойброннера. Причем этот метод действительно широко применялся во время Первой Мировой войны. Конечно, качество снимков хромало, но тем не менее… Баварский Голубиный Корпус (The Bavarian Pigeon Corps) использовал своих голубей для почтового сообщения и для воздушной разведки. Камера могла работать в режиме интервальной съемки с частотой 1 раз в 30 секунд. Траектория полета была не всегда надежной и предсказуемой.
голубь 100 пикселей

Голуби естественно использовались и для доставки сообщений, приказов и команд.
Тут мы вспомним опять Натана Ротшильда. Знаете ли Вы, что кроме финансовых забот, братья Ротшильды имели одно хобби – они страстно любили голубей. В 1815 году вся Европа была напугана реваншем Наполеона. После триумфа Ста дней фондовые биржи Англии лихорадило — все с тревогой ждали, чем закончится решающая битва между армиями Наполеона и Веллингтона при Ватерлоо. Наполеон бежал. Всё это время Натан Ротшильд имел в своем распоряжении штат шпионов, которые следовали по пятам за войсками и тотчас же отсылали донесения своему хозяину голубиной почтой. Последние голуби с шифрованными инструкциями, привязанными к лапкам были немедленно выпущены сразу после битвы. Утром следующего дня Натан Ротшильд явился на Лондонскую биржу. Он был единственным в Лондоне, кто достоверно знал о поражении Наполеона. Натан за один день заработал 40 миллионов фунтов стерлингов и овладел большой долей британской экономики. Такую же операцию на Парижской бирже осуществил брат Натана Ротшильда Якоб. Так и родилась знаменитая фраза «Кто владеет информацией, тот владеет миром».
голуби

А что же в России было с этим делом?
Первым русским аэрофотографом считается некий господин Кованько, который в 1886 г. выполнил аэрофотосъемку Петербурга с высоты около 800 метров. В СССР в середине 30-х годов был построен специальный самолет для аэрофотосъемки Ш-5. С его помощью планировалось осуществить создание разномосштабных карт территории СССР. Во время Великой отечественной войны для нужд аэроразведки вражеских территорий и аэросъемки стали использоваться тихоходные и малозаметные самолёты По-2.
И да, в Красной Армии также использовали голубей.
голуби красной армии

Технологии развивались. Стали производиться камеры, специально предназначенные для аэрофотосъемки, но стабильность и скорость срабатывания затвора все еще оставляли желать лучшего. И к концу войны Шерман Н. Феирчайд разработал камеру с затвором, расположенным внутри объектива. Такая конструкция значительно повысило качество получаемых фотоснимков, и стала стандартом для аэрофотокамер на следующие 50 лет.
На фото - летчик-наблюдатель немецкого самолета-разведчика Хейнкель Hs.126 производит фотосъемку местности. На фюзеляж самолета нанесены три наклонные белые полосы. Снимки производились строго по этим указанным направлениям.
Летчик-наблюдатель немецкого самолета-разведчика Хеншель Hs.126 производит фотосъемку местности

Ниже привожу снимок Петергофа сделанный немецким самолетом-разведчиком. Аэрофотосъемка была произведена… 15 августа 1939 г. За 2 года до войны.
Из описания снимка: «Петергоф. Александрия, Александрийский парк. 15 августа 1939 г. Изображение повёрнуто относительно оси «север-юг»
петергоф 2

Сравните изображение этого же места сделанного с помощью Яндекс-карт сегодня.
петергоф

(Кстати если хотите увидеть, как выглядел Ваш город на снимках немецкой разведки загляните сюда http://warfly.ru    Крайне любопытный сервис.)
Весной 1940 г, шведское правительство обратилось к тридцатичетырехлетнему Виктору Хассельбладу с просьбой о создании для шведских ВВС копии немецкой фотокамеры «Handkammer HK 12.5 / 7×9 (GXN)» (той самой, с которой начался наш рассказ) для авиационной перспективной фотографии (не путать с плановой аэрофотосъёмкой, при которой плоскость фотоматериала перпендикулярна оптической оси и параллельна поверхности земли). Ответ Виктора Хассельблада был: «Я могу сделать лучше».
В апреле того же года он уже налаживал своё производство под крышей авторемонтного цеха в центре Гётеборга. Так начиналось проектирование и производство первой фотокамеры, названной впоследствии HK 7.
hasselblad-hk-7_3070_p0

А в это время…
5 августа 1945 года с борта самолета-разведчика B-29 был сделан следующий снимок города Нагасаки, что было через 4 дня, я думаю Вы знаете.
На снимок нанесены основные промышленные объекты города.
Центр взрыва находился между объектами 6 и 7.
нагасаки

Пройдет еще несколько лет и уже NASA выберет камеры Hasselblad из-за высокого качества среднеформатного негатива, а также из-за преимуществ модульной конструкции, позволяющей оперативную замену не только объективов и видоискателей, но и типа фотоматериала благодаря кассетам магазинного типа. Рекомендованная цена «Хассельблада» в космическом исполнении составляла в 1971 году 130 тысяч долларов США. Все фотоаппараты, за исключением камеры корабля «Аполлон-14», которыми пользовались астронавты на Луне, там и остались. На Землю вернулись только кассеты с отснятой фотоплёнкой (чтобы не перегружать при взлёте лунный модуль корабля «Аполлон»;). Фотоаппарат корабля «Аполлон-14» был возвращён на Землю и сейчас экспонируется в канзасском космическом музее «Cosmosphere». В Советском Союзе был фотоаппарат «Салют» - клон Hasselblad 1600F, которым работал в полёте Космонавт №1
гагарин

В наши дни аэрофотосъемкой может заниматься уже любой желающий у кого найдется денег на подобную «игрушку»
фото дрон

Вот такой вышел у меня рассказ начавшийся с объявления:
«…Продаётся:
Handkammer HK 12.5 / 7×9 (GXN) с объективом Schneider-Xenon, конструктора Fritz Völk. 1940 г.
Диафрагма от 2 до 16. Редчайший экземпляр для коллекционеров.
Камера трофейная, принадлежала Александру Ивановичу Медведкину - известному кинорежиссёру (см. википедию), он её снял с немецкого подбитого самолёта-разведчика.
Камера продаётся в уникальной комплектации - с оригинальным ящиком из розового дерева со свастикой, с родным светофильтром и блендой.
Недостатки: в объективе 2-3 лепестка диафрагмы вышли из пазов. Нужно разбирать, чтобы вставить их на место. Но несмотря на дефект диафрагма меняется.
Всё остальное, по словам умершего прадеда, работает. Есть небольшая коррозия с внешней стороны - камера хранилась на неотапливаемом чердаке.
Я проверил: спуск работает, перемотка плёнки работает.
Наверное, для приведения в идеальный рабочий порядок потребуется некоторая реставрация…»
к


Для создания этого поста были использованы материалы из:

http://r-s-u.livejournal.com
http://periskop.livejournal.com
http://waralbum.ru
http://warfly.ru
http://mi3ch.livejournal.com
Национальный музей ВВС США.
https://www.avito.ru







































@темы: мониторинг, история, информация, авиация и воздухоплавание

21:20 

Как это будет: Amazon Prime Air — проект доставки покупок с помощью летающих автономных дронов.

AmazonPrimeAir


Компания Amazon придумала новый способ доставки товаров своим покупателям. В больших городах основной проблемой транспортных сетей являются пробки, из-за которых минимальные расстояния порой приходится преодолевать часами. Но если нельзя быстро добраться до точки назначения по земле, то можно проделать это по воздуху. Такие рассуждения видимо и вылились в итоге в программу Amazon Prime Air. Всю суть проекта можно понять из видео ниже.



Доставкой товара должны заниматься автоматизированные беспилотные летальные аппараты («октокоптеры»;), у которых это будет занимать не более 30 минут. Естественно, есть и ограничения. Максимальный вес, который способен поднять аппарат, ограничен пятью фунтами (2,27 кг). По статистике около 86% доставляемых Amazon товаров весят меньше указанного предела. Также дальность полёта ограничена 10 милями (16 км) в одну сторону. Если компания всерьёз займётся развитием данной технологии, то ей придётся ощутимо расширить количество складов, с которых будет осуществляться подобная доставка.

Так или иначе, основной проблемой Amazon видит не техническую сторону, а законодательную. А с учётом того, что на данный момент нигде в мире ничего подобного не реализовано, регулирующему органу, в данном случае FAA (Федеральное управление гражданской авиации США), необходимо проделать огромную работу, что может занять далеко не один год. Кстати, сама Amazon планирует ввести проект в эксплуатацию уже в 2015 году. Точнее, компания рассчитывает, что FAA закончит разработку норм именно к 2015 году, а уже непосредственно Amazon обещает быть готовой к этому времени. Наверное, для жителей городов, где компания планирует развернуть систему Prime Air, одним из важнейших вопросов будет уверенность в том, что в один прекрасный день один из аппаратов Amazon не свалится им на голову.

Кстати, Великобритания будет первой страной в Европе, где Амазон планирует внедрить подобную технологию доставки. Ибо очень актуально.



@темы: торговля, авиация и воздухоплавание, транспорт

22:07 

Странная штучка на маслобаке

На маслобаке самолёта имени Boeing-737 Classic имеется странный вырост, обозначенный на рисунке стрелкой:


Зачем же?

Покажем крупнее.


Дело вот в чём.
В документации написано, что заправлять маслом двигатель надо после прилёта (пока оно ещё горячее) при уровне масла в баке меньше 60%.
И эта штука - ни что иное, как масломерное стекло.
Но не простое :)

По идее разработчиков, техник должен открыть лючок на капоте справа по полёту

(квадратный посредине)
, открыть его и, светя и глядя в стёклышко, определить, пора ли уже заправлять:

Если уровень масла ниже 60% (и внутренней части стекла), то свет должен отражаться от границы раздела "стекло-воздух" внутри маслобака, и очко будет выглядеть светлым.


Если же масло выше внутренней части стекла, то свет снаружи не будет отражаться, а будет уходить в масло, и очко будет казаться тёмным.

Ни разу в жизни не видел этого очка светлым :)

Потому что, по всем понятиям - что нашим, что пилотов, что обучавших нас немцев, 60% - это уже как-то маловато.
Обычно мы заправляли масло, когда его становилось меньше 80-85% по указателям в кабине:


А заправка маслом на Классике в целом хороша - лючок большой, есть где развернуться с банкой.
Только вот полноценного стекла не хватает - уровень в баке во время заправки не видно и, по руководству, надо лить до тех пор, пока масло не начнёт переливаться через верх :)
Но так, конечно же, никто не делает.
Одна банка - это 5% индикации в кабине. Просто смотрят уровень по прибору в кабине, льют недостающее до 95% количество банок, и всё.

Вот так разбились о суровую действительность изящные идеи разработчиков.
Почему?
А кто его знает... так здесь принято...

P. S.
Нормальное стекло поставили на двигателях CFM56-5 и -7 самолётов семейства Airbus-320 и B737NG.
О заправке маслом двигателя A320 можно почитать шедевральное:
http://engineering-ru.livejournal.com/206085.html
На 737NG почти так же.



@темы: транспорт, авиация и воздухоплавание

18:37 

Как организовать доставку дронами товаров в городские квартиры

Возможно вы видели такой ролик, где дроны доставляют товары на лужайки перед домами.



Но мы ведь в большинстве живём в многоэтажных домах, и нам удобнее получать товары прямо в квартиру. Предлагается обсудить как это лучше сделать.





Можно купить в рыболовном магазине двухметровый китайский сачок, разместить его за окном, и пусть дрон приносит мне заказы прямо в сачок.



Ручку сачка, кстати, можно удлинить и усилить.

Но тут возникает такая проблема. Дрон может летать по координатам GPS, и долететь по ним от магазина до вашего дома, но эти координаты недостаточно точны чтобы дрон мог точно опустить товар в ваш сачкок. Тут требуется человеческое управление. Поэтому нужно купить две интернет-камеры, и установить их так, чтобы они смотрели на сачок. Плюс установить точку доступа Wi-Fi. Тогда когда дрон подлетит к вашему дому, рабочий магазина подключится к вашим интернет-камерам, увидит через них ваш сачок, свой дрон, и будет по Wi-Fi управлять дроном так, чтобы опуситить в ваш сачок свой товар. Камер должно быть именно две для создания стереоэффекта, чтобы чувствовать дистанцию до объектов. Без этого сложно будет попадать товаром в сачок. А дальше вы достаёте сачок из-за окна и забираете свой товар.


Цена вопроса

Может показаться, что ручной труд делает доставку дорогой. На самом деле нет. Если на то, чтобы попасть товаром в сачок требуется не более пяти минут, то за смену в восемь часов рабочий сможет закинуть в сачки сто товаров. Значит при зарплате гастарбайтера в условную тысячу рублей в день, одна доставка будет стоить всего 10 рублей. Этот же гастарбайтер будет менять дронам севшие аккумуляторы на заряженные, и подвешивать товары, которые они должны будут вам приносить.

Стоимость амортизации дрона который стоит тысяч пятьдесят, если его ресурс - год, и он доставляет по 20 товаров в день будет равна - 50 000 / 365 / 20 = 7 рублей за доставку. Тоже очень дёшево.

Наиболее сложно оценить стоимость такой части как аккумуляторы. Хороший аккумулятор может стоить дороже дрона, вот, например такой за 43 тысячи рублей: ссылка. Может быть цена и завышена, но тут дают о себе знать непонятки с курсом доллара, а у нас такие не производят. Другой тонкий момент - это количество зарядок/разрядок которые аккумулятор сможет выдержать без значительного ухудшения характеристик. Если их условно тысяча, то одна доставка будет стоить 43 рубля. И если всё просуммировать будет 10+7+43 = 60 рублей, дешевле чем две поездки на маршрутке в Москве.

Может из-за аккумулятора цена будет и больше, но во-первых они постепенно дешевеют, во-вторых в богатой Москве достаточно много людей, которых такие мелочи как цена доставки вообще не интересует. Ну и в-третьих государство могло бы взять на себя заботу о пенсионерах и инвалидах, которым трудно ходить, и обеспечить доставку каждому из них продуктов прямо на дом.


Безопасность

Видео с полётом дрона за 50 тысяч ( DJI Phantom ) над Москвой на 3 километра.



Некоторые говорят, что нельзя использовать дроны потому, что они могут летать над секретными объектами. Установите глушилки над своими секретными объектами. Террористы не будут спрашивать вашего разрешения на полёты. Навредить своими запретами вы можете только хорошим людям. А хотите защититься от плохих - ставьте глушилки.


Развитие системы

Что можно было бы улучшить в этой системе если она заработает и будет востребована? За окном можно было бы повесить большой ящик для посылок с системой охлаждения, а сачок сделать телескопическим, выдвигающимся, забирающим посылки и складывающим их в этот ящик. Получится такой дополнительный уличный холодильник, который дроны наполняют по мере опустошения. Можно снабдить товары дистанционно считываемыми радиометками, чтобы ящик мог их считывать и узнавать какие продукты у вас закончились и сам бы заказывал их доставку по интернету. Такой умный ящик сильно помог бы забывчивому хозяину. Приятно же иметь волшебный ящик, в котором всегда есть всё необходимое. Что-то типа скатерти-самобранки.

Возможность получать посылки дронами позволила бы людям меньше ездить за покупками и уменьшила бы пробки на дорогах. Магазины станут не нужны, все будем сидеть дома и получать товары на дом.

Дело за героем, кто такую систему воплотит в жизнь.





@темы: авиация и воздухоплавание, быт, инвалиды, роботы, торговля, транспорт

10:30 

Авиационный английский в картинках

grecha2000 выложил креативный конспект по авиационному английскому языку.

Автор - полковник П.В.Искратов, военный штурман 1-го класса.



2.


6.


7.


8.


9.


10.


3.


4.


5.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


Фрагментарно. Полностью архив для скачивания здесь.


@темы: инженерные шутки, авиация и воздухоплавание

02:21 

Кабина Airbus-320


Самолёты семейства Airbus-320 - это одни из самых популярных магистральных неширокофюзеляжных самолётов.
В семейство Airbus-320 входят самолёты моделей 318, 319, 320, 321. Отличаются они главным образом длиной и пассажировместимостью.

Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.

Для начала оговорюсь:
1. все названия на иностранной технике английские. Я буду приводить примерные русские соответствия, а где не получится - придётся напрячь английскими названиями.
2. довольно трудно рассказать связно и плавно обо всём и в целом и в подробностях; плюс к этому вещать буду по памяти, так что - как уж получилось...

Итак, поехали :)

Кабина очень эргономичная

, в отличие от, например, Боингов :)
Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже).
Но сейчас - не о Боинге (возможно, их кабины я тоже покажу когда-нибудь). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью, с возможным минимумом торчащих частей.

Основные части того, что видно на фото:
вверху - козырёк приборной доски,
слева и справа - приборные доски капитана и второго пилота,
посредине - центральная панель приборов,
посредине внизу - центральный пульт (или пьедестал).
Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).
По-английски эти органы управления называются Sidestick, или "боковая ручка".
Над пилотами находится потолочная панель.

Приборная панель КВС находится прямо перед ним

На ней расположены (слева направо):

панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола.
Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.

Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.
Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа - навигационный дисплей.
Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.

Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто - надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.
Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.
Два круглых отверстия в нижних углах дисплеев содержат датчики освещённости, которые также управляют яркостью дисплеев.

Второй пилот оборудован точно такой же панелью приборов:

На навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа - вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.
В случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

Панель управления автопилотом находится на козырьке приборной доски:

На ней выставляются, например, давление аэродрома и параметры полёта, которые нужно выдерживать автопилоту: вертикальная скорость, курс, высота полёта, скорость.
Также здесь находится управление масштабом изображения карт на навигационных дисплеях и видом их отображения, кнопки включения автопилота и автомата тяги.
И некоторые другие органы управления :)

Самый цимес - центральная панель приборов.
Тут мы разгуляемся :)

В левой части находятся все четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.
Все они - только запасные, на случай чего. Сверху вниз и слева направо:
указатель воздушной скорости, высотомер,
авиагоризонт, указатель направлений на радиомаяки.
Под высотомером - кнопка вывода на навигационный дисплей карты поверхности.
Над авиагоризонтом - табличка ограничений по скорости для выпуска различных железяк - кажется, шасси и механизации.

Вверху центральной части - дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений.

Чуть подробнее его можно глянуть в одном из моих более ранних постов:
ТО - Работаем с PFR
Там ещё есть кое-что интересное по работе с MCDU (его покажу ниже).

Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:
зелёный или белый - всё в порядке,
жёлтый - ненормально,
крестики - нет данных,
красный - нам кранты.
В данном случае тот дисплей нам показывает, что нет данных о параметрах работы двигателей (потому что двигатели не запущены и выключены их электронные блоки управления). Это в первой четвертушке.
Во второй четвертушке, правее, написано количество топлива на борту в фунтах и положение механизации крыла.
В четвертушке внизу слева - предупреждающее сообщение о том, что на задней панели отключен один автомат по питанию. В данном случае это замок кабины экипажа.
И в крайней четверти - информационные сообщения: стояночный тормоз включен, TCAS в режиме ожидания, ВСУ (Вспомогательная Силовая Установка) работает, третья радиостанция в голосовом режиме.

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.
Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального - фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом.

Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:

В верхней части панели - переключатели для смены компьютеров, выдающих данные на дисплеи, на запасные, при отказе основных компьютеров.
Ниже, слева - регуляторы яркости двух упоминавшихся дисплеев.
Правее них - кнопки выбора страницы на системном дисплее:
Engine - двигатель

Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу - температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время.

APU - ВСУ (Вспомогательная Силовая Установка)

Параметры работы: обороты в процентах, температура газов после турбины, давление воздуха в системе отбора,
частота, напряжение и процент загрузки генератора переменного напряжения.
Входная створка ВСУ, как ни странно, открыта :)

Bleed - отбор воздуха
от компрессоров

Состояние различных частей паков (установок) кондиционирования воздуха - температуры и давления внутри, положение заслонок и клапанов.

Conditioning - кондиционирование

Температура поступающего воздуха и в различных зонах салона, в заднем багажнике и в кабине пилотов, положение заслонок.
Температура - в Фаренгейтах.

Cabin pressure - давление в салоне

По системе регулирования давления воздуха:
превышение аэродрома посадки,
перепад давлений с окружающей средой, вариометр скорости изменения "высоты в кабине", сама "высота в кабине" :)
Наверное, надо пояснить :)
Высота в кабине - это высота, на которой давление воздуха будет таким же, как давление в кабине.
То есть, высота в кабине 2 км означает, что давление воздуха внутри самолёта такое же, как на высоте 2 км.
Говорят, стюардессы очень сильно задумываются, когда им на учёбе пытаются разъяснить этот термин. С неизвестным результатом :)

Да, ну и положение клапанов системы охлаждения электроники и некоторых компьютеров по этой части тоже тут показываются.

Doors/Oxygen - двери/кислород

Положение входных, сервисных и багажных дверей, а также люков техотсеков. Состояние аварийных надувных трапов (подготовлен к автоматическому надуванию или нет).
Давление кислорода в баллоне пилотов.

Кислородная система пассажиров и бортпроводников работает по другому принципу - там задействованы химические одноразовые генераторы кислорода.
В случае разгерметизации самолёта маски выпадают из нижней части багажных полок. За маску надо обязательно потянуть, надевая её. Тогда привязанный шнурочек вытянет предохранительный штырь и генератор кислорода заработает. За время его работы (15-20 минут) экипаж снизится до высоты, где давление воздуха безопасно для здоровья.
Имейте в виду, что при внезапной разгерметизации в воздухе мгновенно окажется много пыли, а также возможно затуманивание. Но маски будут болтаться прямо перед лицом, так что наденьте хотя бы одну, чтобы не надоедали.
При работе генератора кислорода (внутри конструкции багажной полки) он нагревается до нескольких сотен градусов, так что окружающая его пыль может немного подымить. Этого опасаться не стОит.
Кислородная система может также принудительно включаться экипажем, если им захочется вас развлечь.

Electrical - электричество

Параметры аккумуляторов и генераторов, а также преобразователей и шин переменного и постоянного токов.
Линии показывают, кто кого питает.
Температура масла в двигательных генераторах.

Wheels - колёса

Положение стоек шасси (убрано-выпущено), их створок.
Температура тормозов.
Положение спойлеров.

Hydraulics - гидросистемы

На самолёте три гидросистемы: зелёная, синяя, жёлтая. Это - условные названия Airbus, и с цветом жидкости они не связаны.
Сейчас давления в системах нет, потому что не работают ни двигательные насосы, ни электрические.
Если насос жёлтой или зелёной систем не работает, но уровень жидкости нормальный, то давление может создаваться с помощью PTU, используя давление в исправной системе. PTU - это гидромотор и гидронасос на одном валу.
В случае потери всех насосов давление в синей системе можно создать, выпустив RAT - ветряк, вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.
Уровни жидкости в гидробаках - буквой ">".

Flight controls - управление

Схематично подвод давления к гидроприводам поверхностей управления, положение этих поверхностей, состояние управляющих компьютеров.
Как видите, разные поверхности запитываются разными системами в разных комбинациях (G, B, Y).

Все эти страницы в полёте вызываются автоматически, без нажатия кнопок на пульте. Потому что самолёт сам отслеживает фазы полёта и показывает нужную в данный момент информацию.
Разумеется, это не исключает возможности ручного вызова страниц.

Ну вот, с системами почти разобрались; и теперь осталось осмотреть совсем немного - чуть больше половины :)

В правой части центральной приборной доски:

Индикаторы положения шасси,
кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами), выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс.
Модные часики
и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).

Ниже -

рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине),
индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.

По пьедесталу пробежимся кратенько.

Левая и правая сторона практически одинаковы:
(сверху вниз)
торчат нижние части MCDU,

Далее - панель управления радиосредствами,
панель управления сигналами с/на аудиоустройств(а),
панель регулировки подсветки разного.

Посредине - блок рукояток управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них.
По бокам от них - колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией положения.

Нижняя часть пульта:

Здесь вверху - то, чем отличались левая и правая части предыдущего фото:
слева - пульт управления погодным локатором, справа - пульт управления TCAS.
Между ними, посредине - главные выключатели двигателей и переключатель режимов.

Далее, слева вниз:
рукоятка управления спойлерами (или интерцепторами, или воздушными тормозами) - всеми вместе,
управление замком двери кабины экипажа,
загрузчик базы данных аэродромов (и, видимо, навигационных радиосредств).

В середине, сверху вниз:
триммер руля направления,
стояночный тормоз,
рукоятка механического привода аварийного выпуска шасси.
Вообще, на этом самолёте только три троса (для запасного ручного управления) - аварийный выпуск шасси, в управлении рулём направления и в управлении стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху вниз:
рукоятка выпуска закрылков,
принтер.

В самых низах - резиновые накладки для размещения ног третьего оккупанта (да-да, именно так он и называется), сидящего на складывающемся кресле возле входной двери кабины экипажа.

Упоминавшиеся MCDU - это многофункциональный пульт, откуда очень много чего делается (ввод маршрута полёта, тестирование систем).

Опять же ссылка на то, что через них можно делать при обслуживании - ТО - Работаем с PFR


Посмотрим наверх: там второе по вкусности - потолочная панель.

Начнём со средней части, снизу вверх:

Снизу слева - выключатели наружного освещения: рулёжных, посадочных фар, проблесковых маячков, стробов, освещения крыла и логотипа, навигационных огней.
Внизу справа - подсветка самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсветка кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло про застегнуть ремни.
Между ними - основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска.
Выше:
слева - управление противообледенительной системой,
справа - давлением воздуха внутри самолёта.

Ползём далее наверх по панели:
панель управления системой кондиционирования воздуха


Ещё выше - управление электричеством.

Посредине - выключатели батареек (аккумуляторов то есть) с индикацией их напряжения.
Ext Pwr = наземное питание.
Генератор ВСУ при запуске её подключается автоматически. Переключается с наземного тоже автоматом, если кабель выдернуть из самолётного разъёма.
Комп отслеживает параметры подаваемого напряжения и если оно выходит за пределы, то питание не подключается. Поэтому отечественные источники питания этот самолёт не ест - у наших источников напряжение и частота гуляют сами по себе.

Под красным колпачком - управление механическим рассоединением вала привода генератора двигателя и выходного вала коробки приводов.

Ещё выше:

Сверху вниз:
управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ ( посредине),
гидросистемами (под колпачком - ручной выпуск ветряка),
топливной системой (насосы, клапаны).

Боковые потолочные панели:
левая

сверху вниз (управление):
инерциальные навигационные системы,
компьютеры поверхностей управления,
сигнал эвакуации,
аварийное электропитание,
система предупреждения близости поверхности,
речевой накопитель,
включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),
вызовы проводников и наземного персонала,
стеклоочиститель.

правая:

сверху вниз:
компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компа, и ей же можно отключить его),
обогрев заднего багажника,
система про задымление багажников,
вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,
запуск двигателей врукопашную,
стеклоочиститель 2П.

Ну, и завершаем экскурсию...

К борту от каждого из пилотов есть Sidestick:

Этой штукой пилот может управлять креном влево-вправо и тангажом вверх-вниз.
Слева виден динамик на передней панели - оттуда говорит диспетчер.
Чуть правее ручки (это 2П) - управление разворотом колёс передней ноги для руления. На Airbus рулить может как КВС, так и 2П.
И справа, с оранжевой кнопкой, - микрофон для говорения в радиостанцию или в салон.
На самом sidestick есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются.
Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами I have controls (Я управляю) и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нету). После нажатия будет работать только его сайдстик, а самолёт человеческим голосом скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим пилотам, кто тут главный.
Ещё спереди sidestick-а есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

Кресла КВС и 2П имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд-назад, так и по высоте и по отклонению спинки (там ещё всякие подпоры поясничные регулируются, но это не про сейчас).

Кресла очень эргономичны не только по посадке, но и внешнему виду и по дополнительным функциям.
На Боинге, например, кресла так до сих пор и остаются как на бомбардировщиках :) - клёпаной конструкции из металлического листа и с различными рычагами и барабанчиками по бокам.
Здесь же мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов. Спинная подушка съёмная и с ней можно плавать в случае чего.

Подлокотник кресла также регулируемый и его располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом:

Иногда возникают вопросы, не трудно ли капитану рулить левой рукой.
Не знаю. По разговорам пилотов, подсмотренным в интернете, это всего лишь дело привычки.
Думаю, так и есть, потому что:
1. КВС, как правило, рулит даже лучше второго.
2. штурвалом тоже рулят одной рукой (вторая - на РУДах).
3. огромное количество народу на машинах рулит тоже левой рукой, а правой переключают передачи.

В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника.

Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз.
Такие же индикаторы есть и на педалях.

Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте, чтобы не трогать педали при рулящем автопилоте.
Над педалями есть также опускающиеся подножки для того же.

Главным отличием Airbus от Boeing, несомненно, является выдвижной столик :)

У Boeing на этом месте зачем-то растёт большой штурвал.

Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа

Снизу - огнетушитель, а сзади - бардачок для документов, где обычно лежит куча книг самолётной и компанейской документации.
И, наконец, на задней стенке находится панель (как это по-русски?..) автоматов защиты сети (АЗС).

По бокам у рядов нанесены буквы, а снизу - числа. Так что получается система координат для простого нахождения нужного АЗСа.
Часть АЗСов отслеживается самолётом, и при их выбивании на верхнем среднем дисплее будет сообщение об этом. Такие АЗСы - зелёного цвета.
Если часть систем на самолёте отключена или была снята (хотя была установлена), то выдернутые АЗСы этих систем закрепляются. Тут они видны как имеющие красные ободки (а некоторые не видны, потому что с чёрными скобками).
Например, это могут быть такие системы как индикация давления в колёсах на дисплеях в кабине, развлекательные системы, второй локатор, и так далее.


Ну что же, на сегодня, пожалуй, всё. Получилось не только о кабине, но и немного про системы.



@темы: транспорт, авиация и воздухоплавание

10:14 

Together

География производства частей самолетов.

Boeing 787 Dreamliner


Фактически "Боинг" сам изготавливает только киль (в США), закрылки (в Австралии), а также створки шасси и обтекатели (в Канаде) - темно-синий цвет на схеме.


Детали со всего мира везут в Эверетт, штат Вашингтон:


Как от модели к модели изменялось количество деталей, изготавливаемых самим "Боингом" (боинговские детали показаны красным) 737-747-787:


К слову. При работе над 747 Боинг начал работать со сторонними поставщиками. К примеру двери аварийного покидания компания заказала нескольким субподрядчикам. Получив первые экземпляры дверей и разложив их в ангаре конструкторы увидели, что ни одна дверь не удовлетворяет ТЗ от Боинга.

Доля японских деталей от Боинга 767 к Боингу 787:



Airbus A380


У Эйрбаса сеть собственных заводов, возят поменьше. Путь "Grand Gabarit" ведет в Тулузу:


Bombardier Global Express


Сухой Суперджет 100.

Суперджет, как и Бомбардье, могут отправить в другой город (страну) для окраски корпуса и установки интерьеров.

http://lev-usyskin.livejournal.com/655185.html
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2320988/
http://www.alternatives-economiques.fr/airbus-pris-dans-un-trou-d-air_fr_art_205_24109.html
http://mysuperjet.com/


@темы: авиация и воздухоплавание, производство

07:22 

Война с винтами

Винты на самолёте приходится откручивать и закручивать часто.
Особенно много их на разных панелях крыла и обтекателях на фюзеляже, которые надо снимать для доступа к агрегатам.
Когда винт в резьбе прокручивается нормально, его выкручивают отвёрткой или шуруповёртом.


А как же выкручиваются авиатехники с неоткручивающимися винтами?


Винты могут закисать в резьбе из-за коррозии, могут присохнуть из-за залития при покраске (она затекает под головку винта и там засыхает).

Из соображений минимизации повреждений окружающих элементов лучше всего винт постараться именно выкрутить.
Если винт не проворачивается отвёрткой или шуруповёртом, надо стараться не допустить выскальзывания инструмента из шлица. Когда он выскакивает, то обычно по дороге повреждает шлиц, и винту уже не передать того вращающего момента, как при неповреждённом шлице.
Поэтому важно сохранить шлицы на головке винта и поэтому бита или отвёртка должны соответствовать размеру и типу шлица винта и не болтаться в нём.

Если пытаешься открутить винт и он не проворачивается, то не надо его насиловать сто раз одним и тем же способом.
Надо постараться прижать инструмент и передать максимально возможный момент.
Для прижатия отвёртка уже не очень удобна, и я пользуюсь коловоротом или трещоткой с длинной ручкой (на квадрат 1/2";).
Бывают коловороты метровой и более длины с двумя ручками по полметра. Если его удобно и ровно прижать к винту, то им, бывает, удаётся стронуть прикипевший винт. У нас сейчас таких нету.

Хочу обратить внимание причастных на следующий момент.
Для увеличения трения в шлице у нас есть специальная паста:

Судя по ощущениям, она состоит из мелкого абразивного порошка с каким-то жидким связующим.
Её наносим в шлиц винта, прижимаем хорошенько коловорот или трещотку, и пытаемся провернуть.
Обычно это получается гораздо лучше, чем без пасты.
Голубая какушка слева ниже тюбика - это и есть немного той пасты.

Паста действительно хорошо помогает удержать инструмент в шлице.
Подобную пасту я нашёл у Liqui Moly - её артикул 3811. Там пишут, что она повышает трение впятеро.
Особенно эффективно использовать её совместно с битами, у которых есть насечки на рабочих поверхностях.

Если этот способ не помогает, но шлицы всё ещё не полностью сорваны, начинаем работать из-под палки.

Это, собственно, есть рычаг, позволяющий значительно усилить давление на откручиваемый винт, и не позволить бите выскочить из шлица.
Это приспособление работает только в том случае, когда есть во что упереться.
Штатно для его использования нужно поиметь хотя бы один выкрученный винт недалеко от проблемного.
В резьбу выкрученного винта вворачивается резьбовой переходничок:

, а в другой конец переходника вворачивается шарнир рычага:

(в нижнем левом углу фотки)
Потом подводим подвижную деталь к винту и вставляем биту в патроне приспособления в шлиц винта.

В шлиц хорошо бы нанести каплю той самой пасты.

Сильно прижимаем другой конец рычага, а рожковым ключом поворачиваем шестигранник приспособления с битой.
Обычно против такого лома винтам противопоставить нечего, и они откручиваются.

Приспособления, основанные на таком принципе, могут иметь разную конструкцию и разную эффективность.
Помнится, в авиакомпании "Россия" было подобного принципа действия, но гораздо меньше, называлось Vera Quick.

Можно ещё побрызгать на резьбу WD-40, но в нашей работе для доступа к обратной стороне винта обычно нужно снять панель, которую он удерживает :)
Ещё я иногда простукиваю молотком через выколотку головку винта. Поступая так, я надеюсь слегка сдвинуть винт по оси и разбить засохшую краску под его головкой. Не знаю, насколько это эффективно.

Если эти меры не помогают, и шлицы сорваны, то следующий шаг - это использование экстрактора.


В головке винта прямо по оси сверлится отверстие несколько меньшего диаметра, чем сам винт.
Затем вот таким воротком в это отверстие вворачивается экстрактор.
Он имеет левую резьбу с острыми гранями.


При вращении воротка против часовой стрелки экстрактор вворачивается в отверстие и тянет винт на выкручивание.
Обычно это помогает его выкрутить достаточно быстро.
Для работы нужны хорошо заточенные свёрла по металлу и новые экстракторы - тогда проблем обычно не бывает.

Когда инструмент плохой, бывает, помогает керн.
Я сверлю небольшое, желательно глухое, отверстие в шляпке винта прямо возле её края.
Потом приставляю к отверстию по касательной к окружности шляпки керн и бью по нему молотком, стараясь сдвинуть винт против часовой стрелки.
Этот метод неудобен (керн срывается), и при наличии нормального инструмента до него дело не доходит.

Как самый крайний способ устранить мешающий винт, можно высверлить его шляпку.
Это не очень хорошо, так как можно легко повредить саму панель, которую держит винт. А панели в большинстве пластиковые.
После снятия панели можно попытаться выкрутить винт, ухватившись клещами за торчащий кусочек его тела. Это возможно не всегда, так как подходы бывают очень неудобные как с лицевой, так и с обратной стороны.

По моему опыту, винты на A320 закисают гораздо реже, чем на B737.
Особенно грустно дело обстоит на 737 Классике. Думаю, во многом из-за возраста таких самолётов. Бывает, что до трети винтов на панели не удаётся выкрутить просто отвёрткой или шуруповёртом. А панели там богаты на винты :)

Наверное, опытные слесари знают и умеют ещё много других способов выкрутить винты, но я описал те, которыми пользовался сам.
И да - в моей практике ударная отвёртка ни разу не помогла отвернуть винт.

Спасибо за внимание.


P. S.
В связи с популярностью работы из-под палки поискал её партийник - GB2238744 - в сети.
Нашёл патент :)
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=GB&NR=2238744



@темы: своими руками, авиация и воздухоплавание

RSS

главная